L’assessore regionale pro-pendolari «bloccato» dalla Polfer in treno

DA ALCUNI GIORNI il responsabile dei trasporti STAVA VERIFICANDO IL SERVIZIO

Raffaele Cattaneo e il fotografo che lo accompagnava senza permesso sono stati identificati. Il convoglio ha avuto oltre mezz’ora di ritardo

 

Raffaele Cattaneo in treno con i pendolari (Newpress)

 

MILANO - Ormai da alcuni giorni l’assessore ai Trasporti della Lombardia, Raffaele Cattaneo, prende i treni dei pendolari per vedere com’è il servizio. Questa mattina però il suo viaggio sul treno in partenza da Bergamo alle 7.32 per Milano – uno dei peggiori – è finito con la Polfer che lo ha identificato. Cattaneo era accompagnato da un giornalista e da un fotografo, che ha ripreso alcune immagini. Arrivati alla stazione di Lambrate, ha spiegato Cattaneo, il capotreno si è accorto del fotografo e ha chiamato la Polfer. «È sconcertante un trattamento da modello sovietico come nemico della patria – ha commentato Cattaneo -. Sono amareggiato e sorpreso che Trenitalia si preoccupi di chi fa le foto e non della qualità del servizio».

MEZZ’ORA DI RITARDO – Il treno in questione è arrivato a Milano Centrale – anche a causa del tempo perso per controllare l’identità dell’assessore e del fotografo da parte della Polfer a Lambrate – con 34 minuti di ritardo. Ma nel viaggio che Cattaneo ha fatto assieme al sottosegretario della Lombardia, Marcello Raimondi, ha anche visto due carrozze chiuse, aperte in un secondo momento, due carrozze senza riscaldamento e una sporcizia tale da aver trovato anche una bottiglia di spumante vuota. «Quando siamo arrivati – ha spiegato Cattaneo – ho chiamato immediatamente il direttore nazionale del servizio regionale di Trenitalia Laguzzi, con cui ho un appuntamento questa mattina. Sono il loro principale cliente, come Regione, e fra le funzioni che ho c’è anche quella del controllo del servizio, che ho esercitato nel modo più elementare prendendo il treno e pagando regolarmente il biglietto. Negli ultimi cinque giorni ho preso cinque treni diversi. Sono sorpreso che non controllino i biglietti ma chi fa le fotografie».

LE FOTO IN TRENO – A proposito delle fotografie, l’ufficio stampa Fs fa sapere che, per motivi di privacy, da anni le ferrovie non autorizzano generiche riprese fotografiche e video sui treni di Trenitalia, salvo autorizzazioni particolari. Cattaneo non aveva comunque richiesto alcun permesso.

dal Corriere

Treni, risarcito il danno esistenziale

Pendolare vince la causa. Altri viaggiatori pronti a chiedere l’indennizzo

MILANO — É scritto chiaro, che più chiaro non si può: è un danno esistenziale, che provoca «grave stato di disagio oltre che fisico anche psicologico ». Treni in ritardo, vagoni sporchi e sovraffollati, riscaldamenti rotti e aria condizionata fuori servizio — insomma tutti i guai che i pendolari ben conoscono — sono infatti una «violazione delle norme che regolano l’erogazione dei servizi pubblici, ma anche, anzi soprattutto, dei diritti fondamentali della persona che ispirano la nostra Costituzione, come quelli che attengono al rispetto della personalità e alla intangibilità della dignità dei cittadini, indubbiamente mortificate, per quelli di loro che sono costretti a raggiungere col mezzo ferroviario lontani posti di lavoro, dalle inacettabili e umilianti condizioni alle quali debbono sottostare per diretta conseguenza di disservizi di vario tipo riconducibili a responsabilità del vettore».

È la sentenza del giudice di pace piacentino Luigi Cutaia, depositata il 30 dicembre, con la quale il pendolare Umberto Fantigrossi, che aveva promosso la causa all’inizio del 2008, si è visto riconoscere 1.000 euro di risarcimento, mentre Trenitalia dovrà sborsarne anche altri 1.500 per le spese processuali. «Abbiamo fissato questo principio, è una bella soddisfazione », dice Fantigrossi che si è affidato alla difesa dell’avvocato Maria Paola Canepari, una sua collega. Fantigrossi stesso — studio a Piacenza e a Milano, lezioni all’università Cattaneo di Castellanza — è infatti un legale esperto in diritto amministrativo, con particolare attenzione alle questioni ambientali, urbanistiche, sanitarie. Sarà per questo, e per i vent’anni che ha passato sulla Piacenza- Milano, che — in accordo con il comitato pendolari di cui sarà difensore — ha fatto da apripista: perché ora, vinta questa causa, almeno altri cinque viaggiatori sono pronti ad aprirne altrettante a Piacenza (compreso Ettore Fittavolini, il presidente dell’Associazione dei viaggiatori), e chissà quanti potrebbero imitarli in Lombardia (350 mila utenti) e nell’intero Paese.

Trenitalia preparerà un ricorso in Cassazione? «Non lo temiamo — sottolinea Fantigrossi —. La sentenza è molto forte, appunto perché sottolinea che i disservizi vanno a incidere su valori protetti dalla Carta costituzionale». Non è tutto: «Per la prima volta è stato riconosciuto a un viaggiatore il risarcimento non per un singolo episodio di ritardo (come avviene ad esempio per il bonus), ma per il mancato rispetto degli standard di qualità e pulizia». Secondo la difesa di Trenitalia, solo la Regione — titolare del contratto di servizio — sarebbe stata autorizzata a reclamare quello standard, appunto definito nell’intesa: «Siamo riusciti a ribaltare questa logica, sostenendo che il diritto a essere trasportati e quello alla qualità del viaggio si integrano». Avvocato Fantigrossi, c’è un viaggio terribile dietro la decisione di intentare questa causa, un episodio preciso? «No, non uno. È la quotidianità del disagio che stanca. La sera, da Milano a Lodi, per fare un solo esempio, si sta in piedi: è una certezza matematica».

Laura Guardini dal Corriere

Io, sieropositiva: Milano fa paura

Sesso facile, tradimenti e ignoranza. Lo specialista Moroni: ogni giorno tre adulti si infettano in questa città

Aids: «Ci spogliamo, finalmente è arrivato il momento, ma alt, ferma un attimo, è giusto dirglielo che sono

sieropositiva. Glielo dico. E lui “ah no, guarda, così è diverso”, e se ne va, nel senso che mi molla, non ci vediamo più, basta, chiuso, e io ero innamorata, giuro, non sono una facile. Purtroppo». Aids: «Tanti miei amici sanno che sono malata da anni. Sanno tutto, e gli faccio una testa così, sulle precauzioni. Mi dicono, certi giorni: “Angelina, stanotte sapessi che ho fatto…”. E io: “Il preservativo l’hai usato, vero?”. “Mica serve. Quella lì, sicuramente, non ce l’ha, l’Aids. È sposata, lavora, dovresti vedere che bellezza, che forme, no, non può essere malata». Dice l’infettivologo Mauro Moroni che in città ci son «tre nuovi infettati al giorno».

E questi nuovi infettati, un esercito di 30 e 40enni — gente con esistenze, professioni, famiglie, passatempi da milanesi, se vi piace usiamo l’aggettivo «normali», gente che si diverte, incontra, finisce a letto —, questi nuovi infettati Angela li vede, conta, ascolta, e ne piange l’ignoranza, o l’arroganza, o la presunzione. Angela fa la volontaria per Anlaids, l’associazione nazionale per la lotta all’Aids. Ha 46 anni. L’ha infettata un fidanzato, poi morto. «Aveva l’Aids. Non lo sapevo. A lungo non l’ha saputo nemmeno lui. E chi lo usa, oggi, il preservativo. I genitori non ne parlano coi figli: è ancora un tabù. E nel rapporto sessuale, il preservativo è ancora visto come un ostacolo, una cosa medievale… Certi pazzi, quando vanno a prostitute, pagano il triplo per non indossarlo, ma lì c’è l’adrenalina, il piacere del rischio… In tutti gli altri casi, è idiozia pura». Oppure non è semplice idiozia. «In fondo, un orgasmo cos’è? Una roba di cinque, dieci minuti? D’accordo, e poi? È questo soltanto il sesso, un orgasmo rapido? Nient’altro? E allora ci vorrebbe una rieducazione al sesso. Ci vorrebbe rispetto. Per se stessi. Per gli altri ». Noi e gli altri. Casi e storie. Amori e convivenze, passioni e tradimenti. E sesso, sesso, sesso. Casi e storie. Lui e lei. Lei: io moglie, mi comporto bene, sto solo con mio marito, lui va con altre, infettate, e m’infetta, rimango incinta, e infetto mio figlio. Lui: io marito, sono monogamo, solo mia moglie, e lei fa sesso con un amante, che ha contratto il virus in precedenza con un’altra, lo trasmette a mia moglie, e il virus arriva a me, tu pensa, maledizione, a me che una volta al mese puntualissimo faccio il test.

«Ogni giorno, a Milano, ci son tre nuovi infettati» ripete Moroni. «E non c’è nessun ragazzino, tra loro. Nessuno. Solo adulti» dice Angela. «Prendono un raffreddore, che non passa, o passa e torna più bastardo di prima. Vanno a fare dei controlli, e oplà, scoprono d’essere sieropositivi… Non subito. Anche anni dopo. Quando ti sei sistemato, hai messo su casa e messo al mondo due pargoli. Ti piomba dentro, e tu: “Io? E com’è possibile?”». Com’è possibile, Angela? «C’è chi è talmente sicuro di sé da non usare mai il preservativo. Dice: “Non scelgo persone malate, ho occhio, sono intelligente, conosco il mondo, io il mondo lo viaggio. Soprattutto, mi fido”. Presuntuosi: pensano di guardare negli occhi un estraneo, e subire capire, con uno sguardo. Chi ha in mente l’immagine del sieropositivo come uno scheletro vivente, si sbaglia. Medicine, pillole, continui esami, oggi si muore più tardi, rispetto al passato. Si dura di più. Chiaro. Prendi continui raffreddori, polmoniti, il fisico è debole, debolissimo. Quanto alle medicine, sono come cicli di chemioterapia. Con certi effetti collaterali… Per dire, capita che sotto la cintura perdi tre taglie e sopra la cintura ne prendi quattro, diventi una figura grottesca, smilza e obesa al contempo. Ma alla fine, se t’impegni riesci a stare a galla, a non trasformarti in un mostro…». A non farlo vedere.

Angela aveva un lavoro («Non ti licenziano perché sieropositiva, però ti fanno capire che sarebbe meglio andar via, per te e per loro») e fa fatica perfino a trovarsi un dentista («Ah, sieropositiva…»). Non la turba, questa vita a ostacoli. «Faccio più fatica di altri a progettare. Non ho potuto aver figli, le relazioni son quelle che sono, il fisico anche. C’è depressione. Fa male. Ma fa più male, agli incontri in associazione, questa scena qui, frequente. Io arrivo, c’è gente nuova, non dico che sono sieropositiva, poi lo dico e vedo qualcuno che non ci crede, “Come, tu? Sei normale”, perché fisicamente non si nota niente di strano. E io “Guarda che anche tu sei normale, ma che ne sai delle persone con cui fai sesso, e di quelle con cui loro l’hanno fatto, e di come l’hanno fatto, eh, che ne sai?».

Andrea Galli sul Corriere

AIDS milano

Il sogno di Starck: un mulino (a vento) su ogni tetto

Un microgeneratore eolico permetterà di risparmiare l’80 per cento dell’energia utilizzata nelle abitazioni

MILANO - Quando scienza, ecologia e design vanno a braccetto, si può stare certi che di mezzo c’è lo zampino di Philippe Starck, il
creativo francese che dopo avere legato il suo nome alla produzione di
mobili e complementi d’arredo al tempo stesso sexy e (relativamente)
alla portata di tutti, facendosi così paladino del «democratic design»,
intravede ora per se stesso e per il mondo del design nel suo
complesso, un futuro tutto all’insegna del verde. E’ insomma l’era
dell’«ecologic design» e l’ariete con cui si prepara a sfondare il
mercato degli ecodispositivi domestici è un microgeneratore di energia
che promette di abbattere dell’80% il ricorso alle forme di energia
tradizionali. Un piccolo mulino a vento che, nella filosofia
starckiana, non è solo funzionale ma anche e soprattutto bello.

Il mulino a vento disegnato da Philippe Starck

PRODOTTO ITALIANO – Presentato ad aprile nel corso
del Salone del mobile di Milano, il l’«Eolienne» di Starck ha
conquistato un’intera paginata sull’International Herald Tribune.
Prodotto da un’azienda italiana, la toscana Pramac, specializzata nella
produzione di generatori elettrici e componenti per impianti
fotovoltaici (e che nei mesi scorsi ha creato una newco con Banca
Intesa, la Solar Express, specializzata nella produzione di energia
solare), l’innovativo mulino a vento dovrebbe essere venduto ad un
prezzo tra i 500 e gli 800 euro e poi piazzato sul tetto della propria
abitazione. Collegato all’impianto di casa, sarebbe in grado di fornire
la gran parte del fabbisogno energetico domestico. Il rendimento, va da
sè, è legato a molti fattori, primo fra tutti l’esposizione a venti e
correnti.

DESIGN TRA LE TEGOLE – Ma sul fatto che un prodotto del genere
possa sfondare, lo stesso Starck sembra avere pochi dubbi, spiegando
che una buona parte del successo dell’«Eolienne» potrebbe arrivare
proprio dal suo design. E in effetti si è decisamente lontani sia dai
classici mulini a vento a pale tipici del panorama olandese, sia dai
moderni impianti piazzati in serie sulle creste delle colline per la
produzione di energia eolica su vasta scala. Il windmill di Starck, con
la sua forma quadrata, gli angoli arrotondati e, soprattutto, il look
sinuoso e accattivante reso dalla plastica trasparente con cui è
realizzato, si presta ad essere una presenza discreta sui tetti delle
città, molto meno invasiva di certe ventole metalliche di areazione per
canne fumarie o della selva di antenne, tradizionali o paraboliche, che
orna le sommità di molti edifici dove gli impianti centralizzati non si
sa neppure cosa siano. «In linea con il concetto di immaterialità – ha
spiegato il designer -, ho disegnato un windmill molto speciale:
bellissimo, la prima turbina eolica quasi invisibile

ECOLOGIA DEMOCRATICA – Starck, in un’intervista al Mondo, il settimanale economico del Corriere della Sera,
aveva parlato del suo microgeneratore eolico come di un esempio di
«alta tecnologia coniugata con la creatività attraverso un progetto
rivoluzionario». E aveva colto l’occasione della presentazione del
prototipo per presentare il suo nuovo credo: «Per vent’ anni – diceva
Starck ho creato oggetti che potessero essere acquistati da più persone
possibile, dallo spremiagrumi di Alessi alla sedia La Marie di Kartell,
contro l’ elitarismo del design. Ora desidero che l’ ecologia sia alla
portata di tutti. Il windmill rappresenta, infatti, la
democratizzazione dell’ ecologia. Sarà contenuto in una scatola e
venduto nei supermercati, a costi contenuti. Perché chiunque possa
decidere di comprarlo e, in pochi minuti, montarselo sul tetto di
casa». La collaborazione con l’azienda porterà anche alla realizzazione
di una nuova generazione di pannelli fotovoltaici, di barche a idrogeno
e auto elettriche. Insomma, tutto quello che può servire per rendere
sempre più compatibili le comodità della vita moderna e la
sostenibilità ambientale.

LA BARCA A IDROGENO – L’Herald Tribune non ha dubbi: se
Starck è riuscito per anni ad avere successo con quelli che lui stesso
ha definito oggetti inutili, figuriamoci ora che la sua creatività è al
servizio della massima funzionalità e della pubblica utilità. E la
dimostrazione pratica la darà, oltre che con il mulino a vento
domestico, con la concretizzazione del progetto di barca a idrogeno, il
cui primo esemplare realizzato sarà consegnato la prossima primavera
all’hotel Bauer di Venezia Del resto è lo stesso architetto a spiegare
quanto sia inevitabile che oggetti e beni di uso quotidiano, anche
quando si è sposata la causa della sostenibilità, siano in primo luogo
belli: «L’ecologia deve essere un piacere, non una punizione».

dal Corriere

500 Abarth, un pieno di tecnologia per la piccola terribile di casa Fiat

TORINO – La presentazione della 500 Abarth ricorda la pressione del tasto rewind su un registratore digitale. «Il marchio Abarth – dice Luca De Meo, amministratore delegato di Abarth – è un modello di business unico nel mondo dell’automobile. Noi costruttori diamo la garanzia di tutti gli standard di sicurezza, qualità e rispetto delle regole, non sempre così scontate in questo mercato».

LE NOVITA’ – Lo stile della 500 Abarth è stato modificato rispetto al modello originale: cambiamenti finalizzati esclusivamente alle prestazioni. Il padiglione è più ampio per diminuire la resistenza aerodinamica e aumentare l’aderenza all’asfalto. Il frontale è stato allungato per ospitare gli intercooler dei radiatori (necessari al raffreddamento dell’aria di aspirazione) e dell’olio di lubrificazione. Per la prima volta, in questa categoria, viene adottato il controllo della trazione e del differenziale, il Torque Transfer Control, che ottimizza il trasferimento della coppia motrice alle ruote. Il suo efficace intervento è avvertibile nelle curve affrontate a pieno gas. E’ stato modificato l’assetto delle sospensioni e potenziato l’impianto frenante, adottando quattro dischi (di tipo autoventilante quelli anteriori).

■ Guarda il video della prova su strada

INTERNI - All’interno, il volante, la pedaliera e i sedili avvolgenti rispecchiano lo spirito sportivo del modello. Il motore, un 1.4 16 valvole turbo da 135 cavalli, ha una coppia massima di 180 Nm, che possono diventare temporaneamente 206 grazie alla funzione overboost, attivando il pulsante “sport”. L’aut, secondo la Casa, raggiunge la velocità massima di 205 km/h e accelera da 0/100 orari in 7,9 secondi.

LA RETE - Sono già operativi 85 concessionari Abarth in Italia, Germania, Regno Unito, Francia, Svizzera, Austria, Paesi Bassi e Grecia. Tutti preparatori specializzati, con officine di assistenza vincolate a severi standard di servizio, abilitate a installare i kit di trasformazione. Entro la fine dell’anno verrà completata la rete europea, mentre nel 2009 è previsto lo sbarco in Giappone e nei Paesi oltre mare.

VERSIONI - La 500 Abarth costa 18.500 euro. Verranno anche introdotte due serie speciali, la 500 Abarth Opening Edition, con un motore 1.4 T-Jet da 160 cavalli e infinite dotazioni elettroniche utili ad aumentarne le prestazioni, e la 500 Abarth Assetto Corse, dedicata esclusivamente alle competizioni su pista. Alleggerita di 180 kg, quest’ultima variante ha le carreggiate più larghe e ruote da 17 pollici e monta un propulsore 1.4 da 200 cavalli, con una coppia di 300 Nm.

Bianca Carretto sul Corriere

Musica, le licenze libere spaventano la SIAE

Roma – Da anni se ne parla
e ora la Commissione Europea sembra aver perso la pazienza: alla UE non
va giù che le società nazionali di raccolta del diritto d’autore,
anziché cercare la via della liberalizzazione per far fronte al
digitale che avanza, si siano limitate ad una rete di accordi
incrociati destinati a proteggere le posizioni monopolistiche di
ciascuna. Non va giù al punto che ora la Direzione concorrenza
comunitaria sta lavorando su ipotesi che potrebbero sfociare in pesanti sanzioni antitrust per le 24 società che come la SIAE in Italia sono coinvolte in questo genere di raccolta.

Un’ipotesi che comprensibilmente non piace alla SIAE,
che racconta come molti autori proprio in questi giorni abbiano
espresso al presidente della Commissione José Manuel Barroso i propri
timori sotto forma di un appello pubblico. Temono che un regime di libera concorrenza tra le società di raccolta
in ambito europeo possa ridurre il settore ad un far west e creare una
corsa al ribasso del diritto d’autore, con conseguenze a cascata per
gli autori.

Va da sé che molti dei nomi che si sono mobilitati
sarebbero coinvolti direttamente da un’eventuale stretta: proprio come
in Italia per la SIAE, i maggiorenti di molte delle organizzazioni
uniche di raccolta sono nomi di spicco della musica, quelli che percepiscono le fette più importanti di diritti d’autore. Ai piccoli, ai giovani, agli emergenti, come noto, perlopiù arriva poco o niente.
La Commissione, invece, è pronta ad insistere per una liberalizzazione
che permetta agli autori di sfruttare i canali che preferiscono, demolendo i monopoli attuali e costruendo così un nuovo mercato, su nuove regole e più aperto.

Non è un caso dunque, se nella rappresentanza di ECSA (European Composer & Songwriter Alliance) che si è presentata dinanzi a Barroso
vi fossero nomi come Robin Gibb (nella foto in alto), che ha consegnato
un appello firmato, tra gli altri, da Paul McCartney, Ennio Morricone,
Caetano Veloso, David Gilmour ma anche Maurice Jarre, Bryan Ferry e via
dicendo. Gibb e gli altri hanno spiegato a Barroso che dal loro punto
di vista la condanna dei 24 monopoli e la revisione
dell’attuale sistema di raccolta significherebbe che “la attuale rete
internazionale di tutela delle opere musicali, cinematografiche,
radiotelevisive verrebbe messa in discussione, per quanto riguarda le
nuove tecnologie – on line, satellite ecc. – con gravi conseguenze per
gli aventi diritto”.

Non solo. Come recita la SIAE “si produrrebbe infatti una corsa al ribasso nei diritti d’autore che rappresentano il salario
degli autori e si determinerebbe una confusione nella gestione dei
diritti stessi per l’assenza di un unico referente in ogni territorio,
come invece accade oggi”. Secondo Gibb e gli altri “centinaia di
migliaia di piccole e medie imprese, autori ed editori, saranno
cancellati senza il vostro aiuto (di Barroso, ndr.). Riteniamo che
questo sarà un disastro epico per tutti gli europei, culturalmente,
socialmente ed economicamente”. Dal loro punto di vista la fine dei
monopoli significherebbe la fine del controllo dell’opera da parte
dell’autore. “Fondamentalmente – ha ribadito Gibb – è un diritto umano
che chi scrive un’opera abbia il controllo su di essa”.

Chi
invece è del tutto favorevole ad un intervento deciso e risolutore
della Commissione, e che lo vede come l’unica via per accelerare il
processo di innovazione nelle forme di distribuzione delle opere
musicali, è l’industria della musica. Proprio in queste ore a Punto Informatico FIMI
fa sapere di sostenere la posizione della Direzione concorrenza
dell’Unione Europea (che lavora sull’ipotesi di sanzione) perché -
spiega – “è necessario assolutamente introdurre elementi di
competitività in Europa dove, a causa delle regole adottate dalle
collecting degli autori, la musica online è penalizzata”.

Va da sé che licenze liberalizzate e maggiore dinamicità, che i 220 nomi noti dell’appello a Barroso definiscono calamità, siano destinate a piacere a quegli autori emergenti che oggi spesso e volentieri si trovano a proteggere le proprie opere senza poter in alcun modo scegliere
le modalità di raccolta dei diritti e, come testimoniano in tanti,
senza spesso percepire alcun compenso per la diffusione delle proprie
opere negli ambiti della distribuzione che operano in accordo con SIAE
& C. in Europa.

Da Punto Informatico

“Sindrome Alitalia per le Fs, lo Stato ci aiuti o si chiude”

ROMA – Mauro Moretti è andato a trovare Giulio Andreotti e gli ha detto: “Senatore, non sono Napoleone, ma le Ferrovie si devono e si possono salvare”, ricordando il celebre motto andreottiano secondo cui i manicomi sono pieni di Napoleoni e di “salvatori” delle Fs. Andreotti ha sorriso ironico e con gli occhi a fessura da cinese gli ha risposto: “Complimenti, era tempo che non vedevo un ragazzo così orgoglioso e motivato”. Il “ragazzo”, dal 2006 amministratore delegato del carrozzone che più o meno fa marciare le carrozze dei 9 mila treni italiani, se la deve vedere con la “sindrome Alitalia”, che colpisce non solo i cieli, ma anche i binari d’Italia: “O si mettono dolorosamente a posto le cose – dice Moretti – o si chiude”. Senza contare la montante ostilità popolare di chi sui treni vive quotidianamente l’”effetto sardina” e l’”effetto monnezza”, oltre che la vaghezza del concetto di puntualità.

Ingegner Moretti, lei viaggia mai in incognito sui suoi treni?
“Sì, sempre”.

E se la riconoscono non teme il linciaggio?
“Guardi che dalla gente sento giudizi negativi, anche molto negativi, ma a volte positivi. Sugli Eurostar il gradimento è più alto di quello della Francia, dove interi pezzi di rete hanno problemi di manutenzione e non sono più sicuri. Nell’alta gamma il giudizio è buono sul rapporto prezzo-qualità, con una puntualità superiore rispetto a Francia e Germania”.

E sulla bassa gamma?
“La puntualità è migliorata, al 92% è entro i cinque minuti, ma capisco che è come la statistica del pollo. I punti di crisi sono nelle grandi città nelle ore di punta, tra le 6,30 e le 9, quando c’è la rush hour di domanda e si verifica l’”effetto sardina”. Se per l’incarrozzamento ci vogliono due minuti, ne risente la puntualità”.

L’”incarrozzamento”? Cos’è “ferroviariese”, come la “controlleria” dei biglietti?
“Lo ammetto il lessico ferroviario talvolta è un po’ obsoleto”.

Fosse solo il lessico, ingegner Moretti. Ma torniamo all’effetto sardina. Perché non si riesce ad evitarlo?
“Perché abbiamo pochi treni e poche carrozze, per di più vecchi. E il problema diventerà sempre più grave se non saranno presi i provvedimenti richiesti nel nostro piano industriale”.

Quali?
“Più treni e più nuovi, con un aumento del 50% nell’offerta nei prossimi quattro anni. Mille nuovi treni e nuovo materiale rotabile per il trasporto locale richiedono un investimento di 6,5 miliardi. Parte la mettiamo noi, ma parte ce la devono dare Stato e Regioni”.

In realtà, ingegner Moretti, lei sembra puntare sulle linee redditizie, magari scorporando la divisione Eurostar e quotandola in Borsa, lasciando alla deriva tutto il resto, se lo Stato non le da i soldi. E il sociale dove lo mettiamo?
“Guardi, io penso che i cittadini hanno diritto al treno, anche se non gratis come sosteneva Zangheri, antico sindaco di Bologna. Ma questo non è un diritto che possa essere garantito da un’impresa soggetta al codice civile. E’ come se la Fiat regalasse a tutti una “Punto” in funzione sociale. Capitava finché le Ferrovie erano un pezzo dello Stato e pagava Pantalone, ma ora non siamo più lo Stato, siamo una società soggetta al codice civile che io ho ereditato nel 2006 con 2,15 miliardi di perdite e un indebitamento di 9 miliardi, al limite dalla bancarotta. Ora la perdita è ridotta a 400 milioni”.

Perciò con il nuovo orario lei taglia treni Intercity, biglietterie e quant’altro.
“O si chiude, o, pur dolorosamente, bisogna mettere le cose a posto. Dove il mercato non copre i costi deve intervenire lo Stato. Come avviene in Germania e in Francia. Noi ricaviamo 3,6 centesimi per passeggero-chilometro contro i 7,5 della Germania, che salgono a 19,2 col contributo statale, contro i nostri 11,8. Se con l’aumento graduale delle tariffe e i sussidi raggiungessimo nel 2011 i 15 centesimi per passeggero-chilometro potremmo pagare 4,9 miliardi dei 6,5 necessari per l’acquisto dei nuovi treni per il trasporto regionale. Io avevo avvertito il governo Prodi che avremmo dovuto tagliare del 25% il trasporto locale in assenza di provvedimenti. Salvo, naturalmente, i treni garantiti di cui lo Stato ha stilato l’elenco”.

Tremonti vi ha promesso 300 milioni?
“Certo potrebbero far contenti i pendolari”

Ma che altro si appresta a tagliare, ingegner Moretti?
“Beh, tagliamo i ristoranti, che nessuno offre più, sono ormai un retaggio del passato, del vecchio “Pendolino”. Il servizio di ristorazione ci costa troppo. Non si può più andare avanti con l’abitudine secondo cui con le Ferrovie tutti ci guadagnano e l’azienda continua a perderci. E’ la stessa sindrome dell’Alitalia”.

Abbia pazienza, ingegner Moretti: voi le pulizie sui treni le pagate e continuerete a pagarle, ma perché non riuscite a garantire che i vagoni siano puliti?
“Ha ragione, i viaggiatori si misurano con le carrozze e i gabinetti sporchi, soprattutto quando devono pagare tariffe più salate. Stiamo indicendo nuove gare rigorosissime con regolamento europeo. Ma non creda che sia facile. A Napoli alcuni lavoratori delle imprese di pulizie hanno bloccato gli Eurostar e sono passati nelle carrozze a buttare monnezza. Li abbiamo denunciati. Questo non capiterà più”.

Il fatto è forse che l’azienda è permeata da una mentalità vetero-sindacale?
“C’è un problema di eccesso di garantismo. Non si possono garantire tutti a prescindere dall’efficacia del lavoro. Ma sulle pulizie il sindacato ha assunto una posizione di condanna per quelli che non svolgono il loro lavoro. Ed è bene si sappia che i dipendenti sono diminuiti nel 2007 da 94.500 a 87.000, con un incremento della produttività dell’8,5%. Non sono più i tempi delle conduzioni folli che hanno impiombato l’azienda”.

Quali sono state le più folli?
“Beh, quella di Ligato, quando io andai a fare il sindacalista. Una storia buia, un consiglio lottizzato ferreamente dai partiti, gli scandali, la perdita dell’onore ferroviario. Sono passati vent’anni, ma quello fu uno shock come Mani pulite”.

Come farete quando sull’”alta gamma” avrete a farvi concorrenza i treni di Montezemolo e Della Valle?
“Ben venga la concorrenza, andrà bene a tutti. Facciano le gare regionali per gestire le linee, ma le regioni non si illudano di avere in futuro delle Ferrari al posto dei vecchi treni”.

Lei non fa che parlare dei pochi mesi che mancano per il completamento delle tratte ad alta velocità. Ma che ne verrà per la bassa velocità dei pendolari?
“Il raddoppio dell’infrastruttura è fondamentale anche per i treni dei pendolari perché si liberano rotaie. Il problema, come ho detto, è che mancano i treni, oltre a delle Authority di bacino che io istituirei per la mobilità delle città metropolitane, dedicate al coordinamento di tutte le risorse di trasporto in un unico progetto sinergico”.

Conferma i tempi dell’Alta velocità Bologna-Milano e Torino-Salerno?
“Il 14 dicembre di quest’anno sarà al via la Milano-Bologna, il 14 dicembre 2009 la Torino-Salerno. Da fine anno ci vorranno 3 ore e 35 minuti da Milano a Roma, partendo da una stazione milanese bellissima che per quella data sarà inaugurata. A marzo 2009 saranno pronte anche Torino Porta Nuova e Napoli Centrale. Era dai tempi di Mussolini che in Italia non si facevano nuove stazioni”.

Par di sognare, arriva la mitica Alta velocità che costa il triplo rispetto al resto d’Europa e ha il quadruplo dei tempi di costruzione.
“Perché il nostro progetto è di Alta capacità, riguarda anche i treni merci, per cui richiede un’infrastruttura più resistente, da 25 tonnellate per asse, contro 15. E poi noi abbiamo più gallerie e viadotti”.

Ingegner Moretti, non vorremmo per educazione tornare sull’abusato calembour di Andreotti sugli inquilini dei manicomi, ma lei è sicuro che tra 178 giorni andremo da Milano a Roma in 3 ore e 35 e dall’anno dopo in 3 ore secche?
“Garantito. E’ già invitato al grande concerto rock d’inaugurazione che faremo il 14 dicembre nella nuova stazione centrale di Milano”.

da Repubblica

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Nuova energia dal peso di un passo

Roma – L’ecologia è il nuovo trend dell’ICT mondiale. Le aziende sono sempre più attente alle ricadute ambientali delle proprie infrastrutture e delle proprie tecnologie, ma la vera novità è che le fonti di energia alternativa si stanno facendo sempre più curiose e originali: chi avrebbe immaginato che fare la corsa per prendere il treno al volo potesse illuminare una stazione?

È quanto si accingono a realizzare nel Regno Unito, dove il pavimento della stazione di Victoria Station potrebbe trasformarsi presto in un generatore in grado di alimentare 6.500 lampadine. Secondo le stime dei tecnici che lavorano al progetto, il passaggio ogni ora di 34mila passeggeri dovrebbe essere in grado di garantire abbastanza energia da illuminare l’intera stazione, a patto ovviamente che si cammini con le proprie gambe senza imbambolarsi sui rulli.

L’idea è quella di utilizzare la pressione esercita dai piedi durante la rullata: il peso viene prima appoggiato sul tallone e poi scorre verso la punta, e questo movimento può essere sfruttato per far scorrere anche un liquido posto sotto il pavimento. Il flusso mette in movimento delle mini-turbine, che trasformano l’energia cinetica in energia elettrica, che a sua volta viene immagazzinata in delle batterie.

“Bisogna solo rendersi conto del fatto che tutte le strutture si muovono un po’ – spiega David Webb, uno degli ingegneri impegnato nella trasformazione di Victoria Station – Questo tipo di tecnologia serve appunto per sfruttare in modo utile l’energia prodotta da questo movimento”. Non soltanto i pavimenti possono essere sfruttati per questo scopo, ma anche le rotaie o i ponti dove transitano i treni: esperimenti in questo senso sono già stati portati a termine con successo, visto anche che la massa di locomotiva e vagoni e la velocità con la quale si spostano è decisamente superiore a quella di un passeggero.

I possibili sviluppi di questa tecnologia sono molteplici: qualsiasi oggetto in movimento, che si tratti di un elmetto calzato da un soldato o di una antenna sul tetto di un palazzo, potrebbe essere sfruttato per accumulare preziosa energia da utilizzare in seguito. Si tratta di tecnologia a portata di mano, che ha già visto alcuni prototipi funzionanti in circolazione, che probabilmente da sola non basterebbe a coprire l’intero fabbisogno di una città ma che potrebbe essere integrata con altre tecnologie per ridurre in maniera consistente la produzione di anidride carbonica causata dall’utilizzo di combustibili fossili.

È il caso, ad esempio, delle celle a combustibile. Da anni si discute di una loro sempre più imminente introduzione su larga scala, ma ora finalmente sembra che in Giappone si siano decisi a fare sul serio: sarebbero più di 3mila le famiglie di Tokyo pronte a far installare davanti alla propria abitazione un apparecchio per la cogenerazione di energia elettrica prodotto da Matsushita Electric. Un progetto che potrebbe espandersi velocemente, e che porrebbe la nazione del sol levante all’avanguardia nel cammino verso l’idrogeno.

Le celle a combustibile funzionano grazie ad una reazione chimica tra ossigeno e idrogeno, il cui risultato è elettricità e acqua calda: ciascuna abitazione potrebbe dunque sfruttare queste due risorse per tenere in funzione gli elettrodomestici e riscaldare gli ambienti. Un bel vantaggio, soprattutto per una nazione che non dispone di molte fonti di energia naturale e che, a causa dell’elevato rischio sismico che la contraddistingue, non è sempre in grado di garantire continuità ai servizi di fornitura di energia durante i disastri naturali.

In ogni caso queste due tecnologie descritte, da sole non possono “salvare” il pianeta dal progressivo riscaldamento globale. Per fare fronte al pericolo di una Terra sempre più rovente, saranno molte le abitudini che l’umanità dovrà cambiare: come fare dunque a sensibilizzare l’opinione pubblica in questo senso? Magari con un software per telefonino, un gioco che faccia al contempo divertire e imparare.

I cellulari, d’altronde, sono tra gli apparecchi elettronici più diffusi sul pianeta: Connect2Climate tenta di sfruttare questa popolarità, lanciando una serie di applicazioni per giocare con il proprio apparecchio e sensibilizzare sui rischi del riscaldamento globale. Che si tratti di un orso polare che pone domande sull’inquinamento o di un colorato biplano che vola in cerca di consigli sull’ecologia, lo scopo è quello di fare edutainment. E chissà che dove non è arrivato il protocollo di Kyoto arrivi invece il T9.

Luca Annunziata su Punto Informatico

Moretti (Fs): «Con taglio dei fondi a rischio i treni locali»

Mauro Moretti (foto Laruffa)

ROMA – «Si sono create condizioni tali da costringerci ad abbattere una parte importante del capitale». Così Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, in un’intervista al Resto del Carlino.

I TAGLI – «Nell’ultima Finanziaria sono stati tagliati 330 milioni di euro per il trasporto locale; ad oggi ne sono stati restituiti solo 80 – spiega -. Noi non possiamo continuare a fornire servizi che non ci vengono pagati, pena il fallimento delle Ferrovie. Solo le istituzioni centrali o periferiche possono stipulare dei contratti di servizio pagando la differenza fra costi e ricavi, avendo da parte nostra la massima trasparenza ed efficienza. Oppure possono fare una gara».

IL PIANO – «Nel piano – precisa Moretti – abbiamo presentato tutta la lista dei treni in perdita, da 2,5 fino a 4,4 milioni all’anno ciascuno. E chi li paga?». Sull’alta velocità «avanziamo spediti, da diversi anni stiamo rispettando i tempi in maniera assoluta», assicura l’ad di Fs, sottolineando di aver assunto, per tale comparto, «un impegno personale». Alla domanda «Non farete la fine di Alitalia?», Moretti risponde: «La produttività dei ferrovieri è aumentata di 8 punti in un anno, hanno capito che si è aperta la fase della competizione e del mercato».

INTERCITY KO - E anche per gli Intercity le Ferrovie non cambiano rotta: per la Toscana sempre meno servizi e costi sempre più alti. È l’esito degli incontri che la Fit-Cisl, assieme alle altre organizzazioni sindacali, ha avuto con Fs. L’azienda ha confermato che dal prossimo 15 giugno, quando entrerà in vigore l’orario estivo, saranno tagliati una ventina di intercity, con una forte riduzione dei servizi di assistenza e biglietteria e la definitiva chiusura della biglietteria della stazione di Massa. Una decisione che obbligherà molti che devono spostarsi fuori regione a utilizzare gli Eurostar. Per questo la Fit ha confermato lo sciopero del trasporto ferroviario già proclamato, insieme a Filt e Uilt, per il prossimo 16 giugno, dalle ore 08,59 alle ore 16,59.

Secondo la Federconsumatori con l’estate «spariscono» gli Intercity anche in Emilia Romagna . Con il nuovo orario estivo, a partire dal prossimo 15 giugno saranno soppressi otto treni, sulle tratte Milano-Bologna-Firenze, Bologna-Ferrara e Carpi-Modena-Bologna. «Trenitalia ripropone la stessa cura del passato- attacca Federconsumatori- con un’ulteriore taglio del 3% di treni, questa volta a lunga percorrenza». Questo si aggiunge alla sospensione, dall’1 giugno, delle tessere Ic-Pass per gli abbonati del trasporto regionale. Nello specifico, sono quattro gli Intercity eliminati sulla tratta Milano-Bologna-Firenze, due sulla Bologna-Ferrara e altri due treni sulla Carpi-Modena-Bologna. «Questi tagli vengono messi in atto unilateralmente da Trenitalia- attacca ancora l’associazione dei consumatori- senza che venga avvertita l’esigenza di fornire dati di frequentazione a supporto della decisione. Tagli indiscriminati che danneggiano ancora una volta gli utenti dell’Emilia-Romagna, che, dopo essere stati indotti dal dicembre 2005 per la soppressione degli Interregionali all’utilizzo dei più costosi Intercity, ora si vedono togliere anche questa opportunità».

dal Corriere

Canone RAI, e ora si parla di abolizione

Roma – Il Canone RAI è a rischio. La quantità di denaro dei contribuenti che ogni anno confluisce nelle casse della Radiotelevisione di Stato potrebbe diminuire drasticamente, il fiume ininterrotto potrebbe interrompersi, forse persino del tutto. Ieri il senatore del PDL Alessio Butti ha confermato che sta per depositare al Senato una proposta di legge che mira alla riduzione del Canone, una riduzione che però non basta agli alleati della Lega, che reclamano l’abolizione.

In particolare la Lega ha presentato una proposta di normativa che potrebbe spazzare via una delle imposte più invise agli italiani. Secondo Davide Caparini, primo firmatario, “il canone di abbonamento
della RAI è diventato una vera e propria tassa di possesso sulla televisione, un balzello antiquato ed iniquo che non ha motivo di sistere anche in virtù del maggiore pluralismo indotto dall’ingresso
sul mercato di nuovi editori e dell’apporto delle nuove tecnologie”.

Su un fronte Caparini e Butti sono d’accordo: sulla enorme quantità di italiani che evadono il canone.
Una evasione che in qualche modo viene compresa, se non giustificata, perché avviene a fronte di una “imposta ingiusta, territorialmente e socialmente, anche perché colpisce indiscriminatamente,
indipendentemente dal reddito, dall’età e dall’utilizzo, e in particolar modo le fasce più deboli della popolazione”. Caparini ha anche tirato fuori un argomento spesso sottaciuto, ossia la natura di imposta del Canone: sancita dalla Corte Costituzionale, significa che deve essere basata sulla capacità contributiva del soggetto e non sul possesso di questo o quell’apparecchio.
Ma non è tutto qui. La RAI è sotto attacco anche sul fronte dei “falsi ispettori RAI” e sulle modalità di riscossione scelte dall’azienda, a detta di Caparini “profondamente lesive dei diritti del cittadino”. “La
RAI – spiega Caparini – ha sottoscritto una convenzione con l’Amministrazione finanziaria e in particolare con l’Agenzia delle entrate SAT. Che a sua volta subappalta ad una concessionaria. A coloro che hanno cambiato residenza o domicilio o che non hanno mai sottoscritto un abbonamento alla RAI o che hanno effettuato regolare disdetta del canone può capitare di imbattersi in falsi ispettori della RAI che, in modo subdolo e disonesto, tentano di far firmare un impegno alla sottoscrizione di un nuovo abbonamento alla RAI”.

Non sono peraltro molto distanti da quelle di Caparini le posizioni di Butti, entrambe raccolte da AdnKronos:
a suo dire il canone “è molto elevato”. Butti difende il fatto che è una imposta “e come tale va pagata” ma afferma la necessità che venga ridotta.

Più curiose le affermazioni di Butti secondo cui è inaccettabile che “usufruiscano del servizio adiotelevisivo pubblico sia i furbi che non pagano il canone sia i fessi che invece pagano
regolarmente e che entrambe le categorie usufruiscano del servizio radiotelevisivo pubblico”. Curiose perché, come ben sanno i lettori di Punto Informatico, oggi in Italia nessuno sa ancora dire chi abbia il dovere di pagare il Canone e perché.

Ad ogni modo, l’idea che il canone sia abolito non piace al Partito Democratico. Secondo il senatore Luigi Zanda, già consigliere RAI, “un conto è ipotizzare riduzioni del canone a favore di anziani con basso reddito, perché questo è sicuramente un problema di carattere sociale molto evidente, ma quella del canone RAI non è questione che si possa affrontare con superficialità”. A suo dire abolirlo è strong>improponibile perché “per la la tv pubblica esistono precisi e molto limitati tetti
di pubblicità che le tv commerciali non hanno”. Secondo Zanda è necessario garantire il servizio pubblico ed intervenire semmai sulla qualità dei programmi.

Il problema di fondo, però, rimane sempre quello: chi deve pagare il Canone RAI? E perché? Lo si deve pagare anche se non si ha una televisione ma si utilizza un personal computer?
E chi lo dice? Dopo anni di scaricabarile istituzionali dove l’unica certezza è data dal fatto che qualcuno il Canone lo riscuote, si torna a chiedere questa volta in Parlamento una parola definitiva, una chiarezza su quello che è divenuto uno dei grandi misteri italiani.

“Canone Rai anche per un pc? Una domanda semplice, una richiesta elementare di chiarezza che da anni rivolgo ad ogni possibile istituzione competente, senza successo alcuno e che oggi ripropongo con una interrogazione parlamentare depositata insieme al sen. Marco Perduca. Chissà che con
una nuova legislatura, un nuovo Governo, un nuovo clima e nuovi ministri non otterrò finalmente una risposta”. Così Donatella Poretti, radicale del Partito Democratico, che ha presentato un’interrogazione
ai ministeri dello Sviluppo economico e dell’Economia e delle Finanze.

A suo dire “fra rimpalli di responsabilità e l’assenza di qualsiasi conferma ufficiale, migliaia di famiglie sono state oggetto di richieste di pagamento del canone per il solo possesso di un pc o un
videofonino, spesso attraverso cartelle esattoriali e provvedimenti di riscossione. Una situazione aggravata dalla disparità di trattamento riservata invece alle oltre 4 milioni di imprese con connessione
Internet, e quindi anche di un pc, alle quali il canone non viene richiesto”.

Nell’interrogazione parlamentare
Poretti e Perduca chiedono di sapere “quali degli apparecchi (…) presuppongono il pagamento del canone di abbonamento:
videoregistratore, registratore dvd, computer senza scheda tv con connessione ad Internet, computer senza scheda tv e senza connessione Internet, videofonino, tvfonino, ipod e apparecchi mp3-mp4 provvisti di schermo, monitor a se stante (senza computer annesso), monitor del citofono, modem, decoder, videocamera, macchina fotografica digitale”.

Va detto che fino ad oggi le varie realtà istituzionali interpellate – in particolare da ADUC, l’associazione degli utenti e dei consumatori che ha promosso una approfondita inchiesta sul Canone RAI e che ha raccolto più di 200mila firme per la sua abolizione – non hanno mai saputo offrire risposte definitive, spesso per
dichiarata incompetenza a decidere e altre volte perché troppo indaffarate per rispondere al quesito. Naturalmente, in caso di abolizione tutti i problemi di comprensione su cosa sia e dove vada il
Canone RAI sarebbero superati d’un sol colpo.

da Punto Informatico