Il sogno di Starck: un mulino (a vento) su ogni tetto

5 agosto, 2008
Un microgeneratore eolico permetterà di risparmiare l’80 per cento dell’energia utilizzata nelle abitazioni
MILANO – Quando scienza, ecologia e design vanno a braccetto, si può stare certi che di mezzo c’è lo zampino di Philippe Starck, il
creativo francese che dopo avere legato il suo nome alla produzione di
mobili e complementi d’arredo al tempo stesso sexy e (relativamente)
alla portata di tutti, facendosi così paladino del «democratic design»,
intravede ora per se stesso e per il mondo del design nel suo
complesso, un futuro tutto all’insegna del verde. E’ insomma l’era
dell’«ecologic design» e l’ariete con cui si prepara a sfondare il
mercato degli ecodispositivi domestici è un microgeneratore di energia
che promette di abbattere dell’80% il ricorso alle forme di energia
tradizionali. Un piccolo mulino a vento che, nella filosofia
starckiana, non è solo funzionale ma anche e soprattutto bello.

Il mulino a vento disegnato da Philippe Starck
Il mulino a vento disegnato da Philippe Starck

PRODOTTO ITALIANO – Presentato ad aprile nel corso
del Salone del mobile di Milano, il l’«Eolienne» di Starck ha
conquistato un’intera paginata sull’International Herald Tribune.
Prodotto da un’azienda italiana, la toscana Pramac, specializzata nella
produzione di generatori elettrici e componenti per impianti
fotovoltaici (e che nei mesi scorsi ha creato una newco con Banca
Intesa, la Solar Express, specializzata nella produzione di energia
solare), l’innovativo mulino a vento dovrebbe essere venduto ad un
prezzo tra i 500 e gli 800 euro e poi piazzato sul tetto della propria
abitazione. Collegato all’impianto di casa, sarebbe in grado di fornire
la gran parte del fabbisogno energetico domestico. Il rendimento, va da
sè, è legato a molti fattori, primo fra tutti l’esposizione a venti e
correnti.

DESIGN TRA LE TEGOLE – Ma sul fatto che un prodotto del genere
possa sfondare, lo stesso Starck sembra avere pochi dubbi, spiegando
che una buona parte del successo dell’«Eolienne» potrebbe arrivare
proprio dal suo design. E in effetti si è decisamente lontani sia dai
classici mulini a vento a pale tipici del panorama olandese, sia dai
moderni impianti piazzati in serie sulle creste delle colline per la
produzione di energia eolica su vasta scala. Il windmill di Starck, con
la sua forma quadrata, gli angoli arrotondati e, soprattutto, il look
sinuoso e accattivante reso dalla plastica trasparente con cui è
realizzato, si presta ad essere una presenza discreta sui tetti delle
città, molto meno invasiva di certe ventole metalliche di areazione per
canne fumarie o della selva di antenne, tradizionali o paraboliche, che
orna le sommità di molti edifici dove gli impianti centralizzati non si
sa neppure cosa siano. «In linea con il concetto di immaterialità – ha
spiegato il designer -, ho disegnato un windmill molto speciale:
bellissimo, la prima turbina eolica quasi invisibile

ECOLOGIA DEMOCRATICA – Starck, in un’intervista al Mondo, il settimanale economico del Corriere della Sera,
aveva parlato del suo microgeneratore eolico come di un esempio di
«alta tecnologia coniugata con la creatività attraverso un progetto
rivoluzionario». E aveva colto l’occasione della presentazione del
prototipo per presentare il suo nuovo credo: «Per vent’ anni – diceva
Starck ho creato oggetti che potessero essere acquistati da più persone
possibile, dallo spremiagrumi di Alessi alla sedia La Marie di Kartell,
contro l’ elitarismo del design. Ora desidero che l’ ecologia sia alla
portata di tutti. Il windmill rappresenta, infatti, la
democratizzazione dell’ ecologia. Sarà contenuto in una scatola e
venduto nei supermercati, a costi contenuti. Perché chiunque possa
decidere di comprarlo e, in pochi minuti, montarselo sul tetto di
casa». La collaborazione con l’azienda porterà anche alla realizzazione
di una nuova generazione di pannelli fotovoltaici, di barche a idrogeno
e auto elettriche. Insomma, tutto quello che può servire per rendere
sempre più compatibili le comodità della vita moderna e la
sostenibilità ambientale.

LA BARCA A IDROGENO – L’Herald Tribune non ha dubbi: se
Starck è riuscito per anni ad avere successo con quelli che lui stesso
ha definito oggetti inutili, figuriamoci ora che la sua creatività è al
servizio della massima funzionalità e della pubblica utilità. E la
dimostrazione pratica la darà, oltre che con il mulino a vento
domestico, con la concretizzazione del progetto di barca a idrogeno, il
cui primo esemplare realizzato sarà consegnato la prossima primavera
all’hotel Bauer di Venezia Del resto è lo stesso architetto a spiegare
quanto sia inevitabile che oggetti e beni di uso quotidiano, anche
quando si è sposata la causa della sostenibilità, siano in primo luogo
belli: «L’ecologia deve essere un piacere, non una punizione».

dal Corriere


Altroconsumo promuove il latte ‘NoLogo’

15 luglio, 2008

In tempi di carovita anche il prezzo del latte ha subìto forti impennate. In pochi mesi il latte è aumentato in media circa del 10% (dati Istat).

Questa crescita costante ha portato il latte fresco a superare la soglia di 1,60 euro al litro. Un caso esemplare è quanto è successo a un prodotto leader di mercato, venduto in tutto il Paese: il latte fresco Alta Qualità Granarolo. Nell’ultimo anno è aumentato del 12%: oggi un litro di questo latte costa 1,56 euro, un anno fa costava in media 1,39 euro (nostre rilevazioni). E Granarolo non è certamente un caso isolato.

Le cose possono anche andare peggio se per avere un po’ di comodità trascuriamo il supermercato e andiamo in un negozio sotto casa, dove può capitare di spendere un euro per mezzo litro di latte.

Mentre i nostri conti mensili sono sempre più salati, i produttori di latte si difendono sostenendo che questi aumenti bastano a malapena a coprire i costi di produzione, rincarati dalla continua crescita delle spese. In altre parole, la colpa dell’aumento del latte dipenderebbe dal costo del petrolio e dei mangimi. Ma anche dei negozianti, accusati di avere margini troppo alti. I rincari a carico del consumatore comunque ci sono già all’origine. Un esempio? Fino all’estate scorsa il latte lombardo alla stalla costava 35 centesimi al litro. In pochi mesi è aumentato del 20 per cento.

La situazione è a macchia di leopardo, visto che i prezzi all’origine (quelli alla stalla) sono stabiliti sulla base di accordi locali.

Cosa si può fare per cercare di non essere spennati? Almeno una notizia positiva c’è, e cioè che negli scorsi mesi sono comparsi sul mercato latti freschi a basso prezzo. Risparmiare, dunque, si può. Bisogna però saper scegliere i prodotti più economici. Senza perdere in qualità, come dimostrano i risultati del nostro test: una fotografia del mercato della Lombardia, tra i più rappresentativi a livello nazionale. Qui si produce il 40% del latte italiano (oltre 4 miliardi di litri l’anno).

Tra il prodotto di marca Granarolo e il latte di primo prezzo del nostro test (di Alta Qualità) ci sono in media 40 centesimi di differenza. Quindi scegliendo un prodotto della stessa qualità si può risparmiare: in un anno una famiglia media può spendere 17 euro in meno. Può sembrare un risparmio da poco, ma si sa che il bilancio familiare è fatto di tante piccole voci quotidiane che a fine mese si fanno sentire.

Promossi i meno cari

In tempi grigi per la sicurezza alimentare, e di sensibilità salutistica sempre più diffusa, il prezzo non è l’unico parametro di scelta. Chi acquista vuole avere certezze anche sulla qualità del latte che beve ogni giorno.
Il nostro test ha messo alla prova una categoria di latti di fascia bassa dal punto di vista del prezzo, rispetto ai quali alcuni consumatori potrebbero nutrire diffidenza. Si tratta di latti “primo prezzo” (venduti in alcune catene a costo ridotto) o nei discount. Tra questi 8 prodotti in versione economica sono inclusi anche 3 latti di “Alta Qualità”, che per legge devono garantire standard elevati sia come materia prima sia come prodotto finale.

La varietà di campioni è il segnale che il generalizzato aumento del prezzo del latte ha movimentato il mercato e l’offerta si è diversificata. Per fare un raffronto con una scelta più classica (e più cara) abbiamo inserito in tabella anche il latte Granarolo Alta Qualità. I prodotti sono stati acquistati nella grande distribuzione di Milano.

Gli indicatori di qualita’

Tutti i 9 campioni del test sono stati sottoposti a specifiche prove di laboratorio, che ne rivelano caratteristiche ed eventuali difetti.

scarica la tabella comparativa qui

dalla NewsLetter di AltroConsumo


500 Abarth, un pieno di tecnologia per la piccola terribile di casa Fiat

9 luglio, 2008

TORINO – La presentazione della 500 Abarth ricorda la pressione del tasto rewind su un registratore digitale. «Il marchio Abarth – dice Luca De Meo, amministratore delegato di Abarth – è un modello di business unico nel mondo dell’automobile. Noi costruttori diamo la garanzia di tutti gli standard di sicurezza, qualità e rispetto delle regole, non sempre così scontate in questo mercato».

LE NOVITA’ – Lo stile della 500 Abarth è stato modificato rispetto al modello originale: cambiamenti finalizzati esclusivamente alle prestazioni. Il padiglione è più ampio per diminuire la resistenza aerodinamica e aumentare l’aderenza all’asfalto. Il frontale è stato allungato per ospitare gli intercooler dei radiatori (necessari al raffreddamento dell’aria di aspirazione) e dell’olio di lubrificazione. Per la prima volta, in questa categoria, viene adottato il controllo della trazione e del differenziale, il Torque Transfer Control, che ottimizza il trasferimento della coppia motrice alle ruote. Il suo efficace intervento è avvertibile nelle curve affrontate a pieno gas. E’ stato modificato l’assetto delle sospensioni e potenziato l’impianto frenante, adottando quattro dischi (di tipo autoventilante quelli anteriori).

Guarda il video della prova su strada

INTERNI – All’interno, il volante, la pedaliera e i sedili avvolgenti rispecchiano lo spirito sportivo del modello. Il motore, un 1.4 16 valvole turbo da 135 cavalli, ha una coppia massima di 180 Nm, che possono diventare temporaneamente 206 grazie alla funzione overboost, attivando il pulsante “sport”. L’aut, secondo la Casa, raggiunge la velocità massima di 205 km/h e accelera da 0/100 orari in 7,9 secondi.

LA RETE – Sono già operativi 85 concessionari Abarth in Italia, Germania, Regno Unito, Francia, Svizzera, Austria, Paesi Bassi e Grecia. Tutti preparatori specializzati, con officine di assistenza vincolate a severi standard di servizio, abilitate a installare i kit di trasformazione. Entro la fine dell’anno verrà completata la rete europea, mentre nel 2009 è previsto lo sbarco in Giappone e nei Paesi oltre mare.

VERSIONI – La 500 Abarth costa 18.500 euro. Verranno anche introdotte due serie speciali, la 500 Abarth Opening Edition, con un motore 1.4 T-Jet da 160 cavalli e infinite dotazioni elettroniche utili ad aumentarne le prestazioni, e la 500 Abarth Assetto Corse, dedicata esclusivamente alle competizioni su pista. Alleggerita di 180 kg, quest’ultima variante ha le carreggiate più larghe e ruote da 17 pollici e monta un propulsore 1.4 da 200 cavalli, con una coppia di 300 Nm.

Bianca Carretto sul Corriere


“Sindrome Alitalia per le Fs, lo Stato ci aiuti o si chiude”

19 giugno, 2008

ROMA – Mauro Moretti è andato a trovare Giulio Andreotti e gli ha detto: “Senatore, non sono Napoleone, ma le Ferrovie si devono e si possono salvare”, ricordando il celebre motto andreottiano secondo cui i manicomi sono pieni di Napoleoni e di “salvatori” delle Fs. Andreotti ha sorriso ironico e con gli occhi a fessura da cinese gli ha risposto: “Complimenti, era tempo che non vedevo un ragazzo così orgoglioso e motivato”. Il “ragazzo”, dal 2006 amministratore delegato del carrozzone che più o meno fa marciare le carrozze dei 9 mila treni italiani, se la deve vedere con la “sindrome Alitalia”, che colpisce non solo i cieli, ma anche i binari d’Italia: “O si mettono dolorosamente a posto le cose – dice Moretti – o si chiude”. Senza contare la montante ostilità popolare di chi sui treni vive quotidianamente l'”effetto sardina” e l'”effetto monnezza”, oltre che la vaghezza del concetto di puntualità.

Ingegner Moretti, lei viaggia mai in incognito sui suoi treni?
“Sì, sempre”.

E se la riconoscono non teme il linciaggio?
“Guardi che dalla gente sento giudizi negativi, anche molto negativi, ma a volte positivi. Sugli Eurostar il gradimento è più alto di quello della Francia, dove interi pezzi di rete hanno problemi di manutenzione e non sono più sicuri. Nell’alta gamma il giudizio è buono sul rapporto prezzo-qualità, con una puntualità superiore rispetto a Francia e Germania”.

E sulla bassa gamma?
“La puntualità è migliorata, al 92% è entro i cinque minuti, ma capisco che è come la statistica del pollo. I punti di crisi sono nelle grandi città nelle ore di punta, tra le 6,30 e le 9, quando c’è la rush hour di domanda e si verifica l'”effetto sardina”. Se per l’incarrozzamento ci vogliono due minuti, ne risente la puntualità”.


L'”incarrozzamento”? Cos’è “ferroviariese”, come la “controlleria” dei biglietti?
“Lo ammetto il lessico ferroviario talvolta è un po’ obsoleto”.

Fosse solo il lessico, ingegner Moretti. Ma torniamo all’effetto sardina. Perché non si riesce ad evitarlo?
“Perché abbiamo pochi treni e poche carrozze, per di più vecchi. E il problema diventerà sempre più grave se non saranno presi i provvedimenti richiesti nel nostro piano industriale”.

Quali?
“Più treni e più nuovi, con un aumento del 50% nell’offerta nei prossimi quattro anni. Mille nuovi treni e nuovo materiale rotabile per il trasporto locale richiedono un investimento di 6,5 miliardi. Parte la mettiamo noi, ma parte ce la devono dare Stato e Regioni”.

In realtà, ingegner Moretti, lei sembra puntare sulle linee redditizie, magari scorporando la divisione Eurostar e quotandola in Borsa, lasciando alla deriva tutto il resto, se lo Stato non le da i soldi. E il sociale dove lo mettiamo?
“Guardi, io penso che i cittadini hanno diritto al treno, anche se non gratis come sosteneva Zangheri, antico sindaco di Bologna. Ma questo non è un diritto che possa essere garantito da un’impresa soggetta al codice civile. E’ come se la Fiat regalasse a tutti una “Punto” in funzione sociale. Capitava finché le Ferrovie erano un pezzo dello Stato e pagava Pantalone, ma ora non siamo più lo Stato, siamo una società soggetta al codice civile che io ho ereditato nel 2006 con 2,15 miliardi di perdite e un indebitamento di 9 miliardi, al limite dalla bancarotta. Ora la perdita è ridotta a 400 milioni”.

Perciò con il nuovo orario lei taglia treni Intercity, biglietterie e quant’altro.
“O si chiude, o, pur dolorosamente, bisogna mettere le cose a posto. Dove il mercato non copre i costi deve intervenire lo Stato. Come avviene in Germania e in Francia. Noi ricaviamo 3,6 centesimi per passeggero-chilometro contro i 7,5 della Germania, che salgono a 19,2 col contributo statale, contro i nostri 11,8. Se con l’aumento graduale delle tariffe e i sussidi raggiungessimo nel 2011 i 15 centesimi per passeggero-chilometro potremmo pagare 4,9 miliardi dei 6,5 necessari per l’acquisto dei nuovi treni per il trasporto regionale. Io avevo avvertito il governo Prodi che avremmo dovuto tagliare del 25% il trasporto locale in assenza di provvedimenti. Salvo, naturalmente, i treni garantiti di cui lo Stato ha stilato l’elenco”.

Tremonti vi ha promesso 300 milioni?
“Certo potrebbero far contenti i pendolari”

Ma che altro si appresta a tagliare, ingegner Moretti?
“Beh, tagliamo i ristoranti, che nessuno offre più, sono ormai un retaggio del passato, del vecchio “Pendolino”. Il servizio di ristorazione ci costa troppo. Non si può più andare avanti con l’abitudine secondo cui con le Ferrovie tutti ci guadagnano e l’azienda continua a perderci. E’ la stessa sindrome dell’Alitalia”.

Abbia pazienza, ingegner Moretti: voi le pulizie sui treni le pagate e continuerete a pagarle, ma perché non riuscite a garantire che i vagoni siano puliti?
“Ha ragione, i viaggiatori si misurano con le carrozze e i gabinetti sporchi, soprattutto quando devono pagare tariffe più salate. Stiamo indicendo nuove gare rigorosissime con regolamento europeo. Ma non creda che sia facile. A Napoli alcuni lavoratori delle imprese di pulizie hanno bloccato gli Eurostar e sono passati nelle carrozze a buttare monnezza. Li abbiamo denunciati. Questo non capiterà più”.

Il fatto è forse che l’azienda è permeata da una mentalità vetero-sindacale?
“C’è un problema di eccesso di garantismo. Non si possono garantire tutti a prescindere dall’efficacia del lavoro. Ma sulle pulizie il sindacato ha assunto una posizione di condanna per quelli che non svolgono il loro lavoro. Ed è bene si sappia che i dipendenti sono diminuiti nel 2007 da 94.500 a 87.000, con un incremento della produttività dell’8,5%. Non sono più i tempi delle conduzioni folli che hanno impiombato l’azienda”.

Quali sono state le più folli?
“Beh, quella di Ligato, quando io andai a fare il sindacalista. Una storia buia, un consiglio lottizzato ferreamente dai partiti, gli scandali, la perdita dell’onore ferroviario. Sono passati vent’anni, ma quello fu uno shock come Mani pulite”.

Come farete quando sull'”alta gamma” avrete a farvi concorrenza i treni di Montezemolo e Della Valle?
“Ben venga la concorrenza, andrà bene a tutti. Facciano le gare regionali per gestire le linee, ma le regioni non si illudano di avere in futuro delle Ferrari al posto dei vecchi treni”.

Lei non fa che parlare dei pochi mesi che mancano per il completamento delle tratte ad alta velocità. Ma che ne verrà per la bassa velocità dei pendolari?
“Il raddoppio dell’infrastruttura è fondamentale anche per i treni dei pendolari perché si liberano rotaie. Il problema, come ho detto, è che mancano i treni, oltre a delle Authority di bacino che io istituirei per la mobilità delle città metropolitane, dedicate al coordinamento di tutte le risorse di trasporto in un unico progetto sinergico”.

Conferma i tempi dell’Alta velocità Bologna-Milano e Torino-Salerno?
“Il 14 dicembre di quest’anno sarà al via la Milano-Bologna, il 14 dicembre 2009 la Torino-Salerno. Da fine anno ci vorranno 3 ore e 35 minuti da Milano a Roma, partendo da una stazione milanese bellissima che per quella data sarà inaugurata. A marzo 2009 saranno pronte anche Torino Porta Nuova e Napoli Centrale. Era dai tempi di Mussolini che in Italia non si facevano nuove stazioni”.

Par di sognare, arriva la mitica Alta velocità che costa il triplo rispetto al resto d’Europa e ha il quadruplo dei tempi di costruzione.
“Perché il nostro progetto è di Alta capacità, riguarda anche i treni merci, per cui richiede un’infrastruttura più resistente, da 25 tonnellate per asse, contro 15. E poi noi abbiamo più gallerie e viadotti”.

Ingegner Moretti, non vorremmo per educazione tornare sull’abusato calembour di Andreotti sugli inquilini dei manicomi, ma lei è sicuro che tra 178 giorni andremo da Milano a Roma in 3 ore e 35 e dall’anno dopo in 3 ore secche?
“Garantito. E’ già invitato al grande concerto rock d’inaugurazione che faremo il 14 dicembre nella nuova stazione centrale di Milano”.

da Repubblica

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Nuova energia dal peso di un passo

12 giugno, 2008
Roma – L’ecologia è il nuovo trend dell’ICT mondiale. Le aziende sono sempre più attente alle ricadute ambientali delle proprie infrastrutture e delle proprie tecnologie, ma la vera novità è che le fonti di energia alternativa si stanno facendo sempre più curiose e originali: chi avrebbe immaginato che fare la corsa per prendere il treno al volo potesse illuminare una stazione?
Victoria StationÈ quanto si accingono a realizzare nel Regno Unito, dove il pavimento della stazione di Victoria Station potrebbe trasformarsi presto in un generatore in grado di alimentare 6.500 lampadine. Secondo le stime dei tecnici che lavorano al progetto, il passaggio ogni ora di 34mila passeggeri dovrebbe essere in grado di garantire abbastanza energia da illuminare l’intera stazione, a patto ovviamente che si cammini con le proprie gambe senza imbambolarsi sui rulli.
L’idea è quella di utilizzare la pressione esercita dai piedi durante la rullata: il peso viene prima appoggiato sul tallone e poi scorre verso la punta, e questo movimento può essere sfruttato per far scorrere anche un liquido posto sotto il pavimento. Il flusso mette in movimento delle mini-turbine, che trasformano l’energia cinetica in energia elettrica, che a sua volta viene immagazzinata in delle batterie.
“Bisogna solo rendersi conto del fatto che tutte le strutture si muovono un po’ – spiega David Webb, uno degli ingegneri impegnato nella trasformazione di Victoria Station – Questo tipo di tecnologia serve appunto per sfruttare in modo utile l’energia prodotta da questo movimento”. Non soltanto i pavimenti possono essere sfruttati per questo scopo, ma anche le rotaie o i ponti dove transitano i treni: esperimenti in questo senso sono già stati portati a termine con successo, visto anche che la massa di locomotiva e vagoni e la velocità con la quale si spostano è decisamente superiore a quella di un passeggero.
I possibili sviluppi di questa tecnologia sono molteplici: qualsiasi oggetto in movimento, che si tratti di un elmetto calzato da un soldato o di una antenna sul tetto di un palazzo, potrebbe essere sfruttato per accumulare preziosa energia da utilizzare in seguito. Si tratta di tecnologia a portata di mano, che ha già visto alcuni prototipi funzionanti in circolazione, che probabilmente da sola non basterebbe a coprire l’intero fabbisogno di una città ma che potrebbe essere integrata con altre tecnologie per ridurre in maniera consistente la produzione di anidride carbonica causata dall’utilizzo di combustibili fossili.
È il caso, ad esempio, delle celle a combustibile. Da anni si discute di una loro sempre più imminente introduzione su larga scala, ma ora finalmente sembra che in Giappone si siano decisi a fare sul serio: sarebbero più di 3mila le famiglie di Tokyo pronte a far installare davanti alla propria abitazione un apparecchio per la cogenerazione di energia elettrica prodotto da Matsushita Electric. Un progetto che potrebbe espandersi velocemente, e che porrebbe la nazione del sol levante all’avanguardia nel cammino verso l’idrogeno.
Le celle a combustibile funzionano grazie ad una reazione chimica tra ossigeno e idrogeno, il cui risultato è elettricità e acqua calda: ciascuna abitazione potrebbe dunque sfruttare queste due risorse per tenere in funzione gli elettrodomestici e riscaldare gli ambienti. Un bel vantaggio, soprattutto per una nazione che non dispone di molte fonti di energia naturale e che, a causa dell’elevato rischio sismico che la contraddistingue, non è sempre in grado di garantire continuità ai servizi di fornitura di energia durante i disastri naturali.
Un gioco per cellulareIn ogni caso queste due tecnologie descritte, da sole non possono “salvare” il pianeta dal progressivo riscaldamento globale. Per fare fronte al pericolo di una Terra sempre più rovente, saranno molte le abitudini che l’umanità dovrà cambiare: come fare dunque a sensibilizzare l’opinione pubblica in questo senso? Magari con un software per telefonino, un gioco che faccia al contempo divertire e imparare.

I cellulari, d’altronde, sono tra gli apparecchi elettronici più diffusi sul pianeta: Connect2Climate tenta di sfruttare questa popolarità, lanciando una serie di applicazioni per giocare con il proprio apparecchio e sensibilizzare sui rischi del riscaldamento globale. Che si tratti di un orso polare che pone domande sull’inquinamento o di un colorato biplano che vola in cerca di consigli sull’ecologia, lo scopo è quello di fare edutainment. E chissà che dove non è arrivato il protocollo di Kyoto arrivi invece il T9.

Luca Annunziata su Punto Informatico


Moretti (Fs): «Con taglio dei fondi a rischio i treni locali»

12 giugno, 2008
Mauro Moretti (foto Laruffa)
ROMA – «Si sono create condizioni tali da costringerci ad abbattere una parte importante del capitale». Così Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, in un’intervista al Resto del Carlino.

I TAGLI – «Nell’ultima Finanziaria sono stati tagliati 330 milioni di euro per il trasporto locale; ad oggi ne sono stati restituiti solo 80 – spiega -. Noi non possiamo continuare a fornire servizi che non ci vengono pagati, pena il fallimento delle Ferrovie. Solo le istituzioni centrali o periferiche possono stipulare dei contratti di servizio pagando la differenza fra costi e ricavi, avendo da parte nostra la massima trasparenza ed efficienza. Oppure possono fare una gara».

IL PIANO – «Nel piano – precisa Moretti – abbiamo presentato tutta la lista dei treni in perdita, da 2,5 fino a 4,4 milioni all’anno ciascuno. E chi li paga?». Sull’alta velocità «avanziamo spediti, da diversi anni stiamo rispettando i tempi in maniera assoluta», assicura l’ad di Fs, sottolineando di aver assunto, per tale comparto, «un impegno personale». Alla domanda «Non farete la fine di Alitalia?», Moretti risponde: «La produttività dei ferrovieri è aumentata di 8 punti in un anno, hanno capito che si è aperta la fase della competizione e del mercato».
INTERCITY KO – E anche per gli Intercity le Ferrovie non cambiano rotta: per la Toscana sempre meno servizi e costi sempre più alti. È l’esito degli incontri che la Fit-Cisl, assieme alle altre organizzazioni sindacali, ha avuto con Fs. L’azienda ha confermato che dal prossimo 15 giugno, quando entrerà in vigore l’orario estivo, saranno tagliati una ventina di intercity, con una forte riduzione dei servizi di assistenza e biglietteria e la definitiva chiusura della biglietteria della stazione di Massa. Una decisione che obbligherà molti che devono spostarsi fuori regione a utilizzare gli Eurostar. Per questo la Fit ha confermato lo sciopero del trasporto ferroviario già proclamato, insieme a Filt e Uilt, per il prossimo 16 giugno, dalle ore 08,59 alle ore 16,59.
Secondo la Federconsumatori con l’estate «spariscono» gli Intercity anche in Emilia Romagna . Con il nuovo orario estivo, a partire dal prossimo 15 giugno saranno soppressi otto treni, sulle tratte Milano-Bologna-Firenze, Bologna-Ferrara e Carpi-Modena-Bologna. «Trenitalia ripropone la stessa cura del passato- attacca Federconsumatori- con un’ulteriore taglio del 3% di treni, questa volta a lunga percorrenza». Questo si aggiunge alla sospensione, dall’1 giugno, delle tessere Ic-Pass per gli abbonati del trasporto regionale. Nello specifico, sono quattro gli Intercity eliminati sulla tratta Milano-Bologna-Firenze, due sulla Bologna-Ferrara e altri due treni sulla Carpi-Modena-Bologna. «Questi tagli vengono messi in atto unilateralmente da Trenitalia- attacca ancora l’associazione dei consumatori- senza che venga avvertita l’esigenza di fornire dati di frequentazione a supporto della decisione. Tagli indiscriminati che danneggiano ancora una volta gli utenti dell’Emilia-Romagna, che, dopo essere stati indotti dal dicembre 2005 per la soppressione degli Interregionali all’utilizzo dei più costosi Intercity, ora si vedono togliere anche questa opportunità».

dal Corriere


Canone RAI, e ora si parla di abolizione

12 giugno, 2008

Roma – Il Canone RAI è a rischio. La quantità di denaro dei contribuenti che ogni anno confluisce nelle casse della Radiotelevisione di Stato potrebbe diminuire drasticamente, il fiume ininterrotto potrebbe interrompersi, forse persino del tutto. Ieri il senatore del PDL Alessio Butti ha confermato che sta per depositare al Senato una proposta di legge che mira alla riduzione del Canone, una riduzione che però non basta agli alleati della Lega, che reclamano l’abolizione.

In particolare la Lega ha presentato una proposta di normativa che potrebbe spazzare via una delle imposte più invise agli italiani. Secondo Davide Caparini, primo firmatario, “il canone di abbonamento
della RAI è diventato una vera e propria tassa di possesso sulla televisione, un balzello antiquato ed iniquo che non ha motivo di sistere anche in virtù del maggiore pluralismo indotto dall’ingresso
sul mercato di nuovi editori e dell’apporto delle nuove tecnologie”.

Su un fronte Caparini e Butti sono d’accordo: sulla enorme quantità di italiani che evadono il canone.
Una evasione che in qualche modo viene compresa, se non giustificata, perché avviene a fronte di una “imposta ingiusta, territorialmente e socialmente, anche perché colpisce indiscriminatamente,
indipendentemente dal reddito, dall’età e dall’utilizzo, e in particolar modo le fasce più deboli della popolazione”. Caparini ha anche tirato fuori un argomento spesso sottaciuto, ossia la natura di imposta del Canone: sancita dalla Corte Costituzionale, significa che deve essere basata sulla capacità contributiva del soggetto e non sul possesso di questo o quell’apparecchio.
Ma non è tutto qui. La RAI è sotto attacco anche sul fronte dei “falsi ispettori RAI” e sulle modalità di riscossione scelte dall’azienda, a detta di Caparini “profondamente lesive dei diritti del cittadino”. “La
RAI – spiega Caparini – ha sottoscritto una convenzione con l’Amministrazione finanziaria e in particolare con l’Agenzia delle entrate SAT. Che a sua volta subappalta ad una concessionaria. A coloro che hanno cambiato residenza o domicilio o che non hanno mai sottoscritto un abbonamento alla RAI o che hanno effettuato regolare disdetta del canone può capitare di imbattersi in falsi ispettori della RAI che, in modo subdolo e disonesto, tentano di far firmare un impegno alla sottoscrizione di un nuovo abbonamento alla RAI”.

Non sono peraltro molto distanti da quelle di Caparini le posizioni di Butti, entrambe raccolte da AdnKronos:
a suo dire il canone “è molto elevato”. Butti difende il fatto che è una imposta “e come tale va pagata” ma afferma la necessità che venga ridotta.

Più curiose le affermazioni di Butti secondo cui è inaccettabile che “usufruiscano del servizio adiotelevisivo pubblico sia i furbi che non pagano il canone sia i fessi che invece pagano
regolarmente e che entrambe le categorie usufruiscano del servizio radiotelevisivo pubblico”. Curiose perché, come ben sanno i lettori di Punto Informatico, oggi in Italia nessuno sa ancora dire chi abbia il dovere di pagare il Canone e perché.

Ad ogni modo, l’idea che il canone sia abolito non piace al Partito Democratico. Secondo il senatore Luigi Zanda, già consigliere RAI, “un conto è ipotizzare riduzioni del canone a favore di anziani con basso reddito, perché questo è sicuramente un problema di carattere sociale molto evidente, ma quella del canone RAI non è questione che si possa affrontare con superficialità”. A suo dire abolirlo è strong>improponibile perché “per la la tv pubblica esistono precisi e molto limitati tetti
di pubblicità che le tv commerciali non hanno”. Secondo Zanda è necessario garantire il servizio pubblico ed intervenire semmai sulla qualità dei programmi.

Il problema di fondo, però, rimane sempre quello: chi deve pagare il Canone RAI? E perché? Lo si deve pagare anche se non si ha una televisione ma si utilizza un personal computer?
E chi lo dice? Dopo anni di scaricabarile istituzionali dove l’unica certezza è data dal fatto che qualcuno il Canone lo riscuote, si torna a chiedere questa volta in Parlamento una parola definitiva, una chiarezza su quello che è divenuto uno dei grandi misteri italiani.

“Canone Rai anche per un pc? Una domanda semplice, una richiesta elementare di chiarezza che da anni rivolgo ad ogni possibile istituzione competente, senza successo alcuno e che oggi ripropongo con una interrogazione parlamentare depositata insieme al sen. Marco Perduca. Chissà che con
una nuova legislatura, un nuovo Governo, un nuovo clima e nuovi ministri non otterrò finalmente una risposta”. Così Donatella Poretti, radicale del Partito Democratico, che ha presentato un’interrogazione
ai ministeri dello Sviluppo economico e dell’Economia e delle Finanze.

A suo dire “fra rimpalli di responsabilità e l’assenza di qualsiasi conferma ufficiale, migliaia di famiglie sono state oggetto di richieste di pagamento del canone per il solo possesso di un pc o un
videofonino, spesso attraverso cartelle esattoriali e provvedimenti di riscossione. Una situazione aggravata dalla disparità di trattamento riservata invece alle oltre 4 milioni di imprese con connessione
Internet, e quindi anche di un pc, alle quali il canone non viene richiesto”.

Nell’interrogazione parlamentare
Poretti e Perduca chiedono di sapere “quali degli apparecchi (…) presuppongono il pagamento del canone di abbonamento:
videoregistratore, registratore dvd, computer senza scheda tv con connessione ad Internet, computer senza scheda tv e senza connessione Internet, videofonino, tvfonino, ipod e apparecchi mp3-mp4 provvisti di schermo, monitor a se stante (senza computer annesso), monitor del citofono, modem, decoder, videocamera, macchina fotografica digitale”.

Va detto che fino ad oggi le varie realtà istituzionali interpellate – in particolare da ADUC, l’associazione degli utenti e dei consumatori che ha promosso una approfondita inchiesta sul Canone RAI e che ha raccolto più di 200mila firme per la sua abolizione – non hanno mai saputo offrire risposte definitive, spesso per
dichiarata incompetenza a decidere e altre volte perché troppo indaffarate per rispondere al quesito. Naturalmente, in caso di abolizione tutti i problemi di comprensione su cosa sia e dove vada il
Canone RAI sarebbero superati d’un sol colpo.

da Punto Informatico