L’assessore regionale pro-pendolari «bloccato» dalla Polfer in treno

16 gennaio, 2009
DA ALCUNI GIORNI il responsabile dei trasporti STAVA VERIFICANDO IL SERVIZIO

Raffaele Cattaneo e il fotografo che lo accompagnava senza permesso sono stati identificati. Il convoglio ha avuto oltre mezz’ora di ritardo

 

Raffaele Cattaneo in treno con i pendolari (Newpress)
Raffaele Cattaneo in treno con i pendolari (Newpress)

 

MILANO – Ormai da alcuni giorni l’assessore ai Trasporti della Lombardia, Raffaele Cattaneo, prende i treni dei pendolari per vedere com’è il servizio. Questa mattina però il suo viaggio sul treno in partenza da Bergamo alle 7.32 per Milano – uno dei peggiori – è finito con la Polfer che lo ha identificato. Cattaneo era accompagnato da un giornalista e da un fotografo, che ha ripreso alcune immagini. Arrivati alla stazione di Lambrate, ha spiegato Cattaneo, il capotreno si è accorto del fotografo e ha chiamato la Polfer. «È sconcertante un trattamento da modello sovietico come nemico della patria – ha commentato Cattaneo -. Sono amareggiato e sorpreso che Trenitalia si preoccupi di chi fa le foto e non della qualità del servizio».

MEZZ’ORA DI RITARDO – Il treno in questione è arrivato a Milano Centrale – anche a causa del tempo perso per controllare l’identità dell’assessore e del fotografo da parte della Polfer a Lambrate – con 34 minuti di ritardo. Ma nel viaggio che Cattaneo ha fatto assieme al sottosegretario della Lombardia, Marcello Raimondi, ha anche visto due carrozze chiuse, aperte in un secondo momento, due carrozze senza riscaldamento e una sporcizia tale da aver trovato anche una bottiglia di spumante vuota. «Quando siamo arrivati – ha spiegato Cattaneo – ho chiamato immediatamente il direttore nazionale del servizio regionale di Trenitalia Laguzzi, con cui ho un appuntamento questa mattina. Sono il loro principale cliente, come Regione, e fra le funzioni che ho c’è anche quella del controllo del servizio, che ho esercitato nel modo più elementare prendendo il treno e pagando regolarmente il biglietto. Negli ultimi cinque giorni ho preso cinque treni diversi. Sono sorpreso che non controllino i biglietti ma chi fa le fotografie».

LE FOTO IN TRENO – A proposito delle fotografie, l’ufficio stampa Fs fa sapere che, per motivi di privacy, da anni le ferrovie non autorizzano generiche riprese fotografiche e video sui treni di Trenitalia, salvo autorizzazioni particolari. Cattaneo non aveva comunque richiesto alcun permesso.

dal Corriere


Treni, risarcito il danno esistenziale

12 gennaio, 2009

Pendolare vince la causa. Altri viaggiatori pronti a chiedere l’indennizzo

MILANO — É scritto chiaro, che più chiaro non si può: è un danno esistenziale, che provoca «grave stato di disagio oltre che fisico anche psicologico ». Treni in ritardo, vagoni sporchi e sovraffollati, riscaldamenti rotti e aria condizionata fuori servizio — insomma tutti i guai che i pendolari ben conoscono — sono infatti una «violazione delle norme che regolano l’erogazione dei servizi pubblici, ma anche, anzi soprattutto, dei diritti fondamentali della persona che ispirano la nostra Costituzione, come quelli che attengono al rispetto della personalità e alla intangibilità della dignità dei cittadini, indubbiamente mortificate, per quelli di loro che sono costretti a raggiungere col mezzo ferroviario lontani posti di lavoro, dalle inacettabili e umilianti condizioni alle quali debbono sottostare per diretta conseguenza di disservizi di vario tipo riconducibili a responsabilità del vettore».

È la sentenza del giudice di pace piacentino Luigi Cutaia, depositata il 30 dicembre, con la quale il pendolare Umberto Fantigrossi, che aveva promosso la causa all’inizio del 2008, si è visto riconoscere 1.000 euro di risarcimento, mentre Trenitalia dovrà sborsarne anche altri 1.500 per le spese processuali. «Abbiamo fissato questo principio, è una bella soddisfazione », dice Fantigrossi che si è affidato alla difesa dell’avvocato Maria Paola Canepari, una sua collega. Fantigrossi stesso — studio a Piacenza e a Milano, lezioni all’università Cattaneo di Castellanza — è infatti un legale esperto in diritto amministrativo, con particolare attenzione alle questioni ambientali, urbanistiche, sanitarie. Sarà per questo, e per i vent’anni che ha passato sulla Piacenza- Milano, che — in accordo con il comitato pendolari di cui sarà difensore — ha fatto da apripista: perché ora, vinta questa causa, almeno altri cinque viaggiatori sono pronti ad aprirne altrettante a Piacenza (compreso Ettore Fittavolini, il presidente dell’Associazione dei viaggiatori), e chissà quanti potrebbero imitarli in Lombardia (350 mila utenti) e nell’intero Paese.

Trenitalia preparerà un ricorso in Cassazione? «Non lo temiamo — sottolinea Fantigrossi —. La sentenza è molto forte, appunto perché sottolinea che i disservizi vanno a incidere su valori protetti dalla Carta costituzionale». Non è tutto: «Per la prima volta è stato riconosciuto a un viaggiatore il risarcimento non per un singolo episodio di ritardo (come avviene ad esempio per il bonus), ma per il mancato rispetto degli standard di qualità e pulizia». Secondo la difesa di Trenitalia, solo la Regione — titolare del contratto di servizio — sarebbe stata autorizzata a reclamare quello standard, appunto definito nell’intesa: «Siamo riusciti a ribaltare questa logica, sostenendo che il diritto a essere trasportati e quello alla qualità del viaggio si integrano». Avvocato Fantigrossi, c’è un viaggio terribile dietro la decisione di intentare questa causa, un episodio preciso? «No, non uno. È la quotidianità del disagio che stanca. La sera, da Milano a Lodi, per fare un solo esempio, si sta in piedi: è una certezza matematica».

Laura Guardini dal Corriere


“Sindrome Alitalia per le Fs, lo Stato ci aiuti o si chiude”

19 giugno, 2008

ROMA – Mauro Moretti è andato a trovare Giulio Andreotti e gli ha detto: “Senatore, non sono Napoleone, ma le Ferrovie si devono e si possono salvare”, ricordando il celebre motto andreottiano secondo cui i manicomi sono pieni di Napoleoni e di “salvatori” delle Fs. Andreotti ha sorriso ironico e con gli occhi a fessura da cinese gli ha risposto: “Complimenti, era tempo che non vedevo un ragazzo così orgoglioso e motivato”. Il “ragazzo”, dal 2006 amministratore delegato del carrozzone che più o meno fa marciare le carrozze dei 9 mila treni italiani, se la deve vedere con la “sindrome Alitalia”, che colpisce non solo i cieli, ma anche i binari d’Italia: “O si mettono dolorosamente a posto le cose – dice Moretti – o si chiude”. Senza contare la montante ostilità popolare di chi sui treni vive quotidianamente l'”effetto sardina” e l'”effetto monnezza”, oltre che la vaghezza del concetto di puntualità.

Ingegner Moretti, lei viaggia mai in incognito sui suoi treni?
“Sì, sempre”.

E se la riconoscono non teme il linciaggio?
“Guardi che dalla gente sento giudizi negativi, anche molto negativi, ma a volte positivi. Sugli Eurostar il gradimento è più alto di quello della Francia, dove interi pezzi di rete hanno problemi di manutenzione e non sono più sicuri. Nell’alta gamma il giudizio è buono sul rapporto prezzo-qualità, con una puntualità superiore rispetto a Francia e Germania”.

E sulla bassa gamma?
“La puntualità è migliorata, al 92% è entro i cinque minuti, ma capisco che è come la statistica del pollo. I punti di crisi sono nelle grandi città nelle ore di punta, tra le 6,30 e le 9, quando c’è la rush hour di domanda e si verifica l'”effetto sardina”. Se per l’incarrozzamento ci vogliono due minuti, ne risente la puntualità”.


L'”incarrozzamento”? Cos’è “ferroviariese”, come la “controlleria” dei biglietti?
“Lo ammetto il lessico ferroviario talvolta è un po’ obsoleto”.

Fosse solo il lessico, ingegner Moretti. Ma torniamo all’effetto sardina. Perché non si riesce ad evitarlo?
“Perché abbiamo pochi treni e poche carrozze, per di più vecchi. E il problema diventerà sempre più grave se non saranno presi i provvedimenti richiesti nel nostro piano industriale”.

Quali?
“Più treni e più nuovi, con un aumento del 50% nell’offerta nei prossimi quattro anni. Mille nuovi treni e nuovo materiale rotabile per il trasporto locale richiedono un investimento di 6,5 miliardi. Parte la mettiamo noi, ma parte ce la devono dare Stato e Regioni”.

In realtà, ingegner Moretti, lei sembra puntare sulle linee redditizie, magari scorporando la divisione Eurostar e quotandola in Borsa, lasciando alla deriva tutto il resto, se lo Stato non le da i soldi. E il sociale dove lo mettiamo?
“Guardi, io penso che i cittadini hanno diritto al treno, anche se non gratis come sosteneva Zangheri, antico sindaco di Bologna. Ma questo non è un diritto che possa essere garantito da un’impresa soggetta al codice civile. E’ come se la Fiat regalasse a tutti una “Punto” in funzione sociale. Capitava finché le Ferrovie erano un pezzo dello Stato e pagava Pantalone, ma ora non siamo più lo Stato, siamo una società soggetta al codice civile che io ho ereditato nel 2006 con 2,15 miliardi di perdite e un indebitamento di 9 miliardi, al limite dalla bancarotta. Ora la perdita è ridotta a 400 milioni”.

Perciò con il nuovo orario lei taglia treni Intercity, biglietterie e quant’altro.
“O si chiude, o, pur dolorosamente, bisogna mettere le cose a posto. Dove il mercato non copre i costi deve intervenire lo Stato. Come avviene in Germania e in Francia. Noi ricaviamo 3,6 centesimi per passeggero-chilometro contro i 7,5 della Germania, che salgono a 19,2 col contributo statale, contro i nostri 11,8. Se con l’aumento graduale delle tariffe e i sussidi raggiungessimo nel 2011 i 15 centesimi per passeggero-chilometro potremmo pagare 4,9 miliardi dei 6,5 necessari per l’acquisto dei nuovi treni per il trasporto regionale. Io avevo avvertito il governo Prodi che avremmo dovuto tagliare del 25% il trasporto locale in assenza di provvedimenti. Salvo, naturalmente, i treni garantiti di cui lo Stato ha stilato l’elenco”.

Tremonti vi ha promesso 300 milioni?
“Certo potrebbero far contenti i pendolari”

Ma che altro si appresta a tagliare, ingegner Moretti?
“Beh, tagliamo i ristoranti, che nessuno offre più, sono ormai un retaggio del passato, del vecchio “Pendolino”. Il servizio di ristorazione ci costa troppo. Non si può più andare avanti con l’abitudine secondo cui con le Ferrovie tutti ci guadagnano e l’azienda continua a perderci. E’ la stessa sindrome dell’Alitalia”.

Abbia pazienza, ingegner Moretti: voi le pulizie sui treni le pagate e continuerete a pagarle, ma perché non riuscite a garantire che i vagoni siano puliti?
“Ha ragione, i viaggiatori si misurano con le carrozze e i gabinetti sporchi, soprattutto quando devono pagare tariffe più salate. Stiamo indicendo nuove gare rigorosissime con regolamento europeo. Ma non creda che sia facile. A Napoli alcuni lavoratori delle imprese di pulizie hanno bloccato gli Eurostar e sono passati nelle carrozze a buttare monnezza. Li abbiamo denunciati. Questo non capiterà più”.

Il fatto è forse che l’azienda è permeata da una mentalità vetero-sindacale?
“C’è un problema di eccesso di garantismo. Non si possono garantire tutti a prescindere dall’efficacia del lavoro. Ma sulle pulizie il sindacato ha assunto una posizione di condanna per quelli che non svolgono il loro lavoro. Ed è bene si sappia che i dipendenti sono diminuiti nel 2007 da 94.500 a 87.000, con un incremento della produttività dell’8,5%. Non sono più i tempi delle conduzioni folli che hanno impiombato l’azienda”.

Quali sono state le più folli?
“Beh, quella di Ligato, quando io andai a fare il sindacalista. Una storia buia, un consiglio lottizzato ferreamente dai partiti, gli scandali, la perdita dell’onore ferroviario. Sono passati vent’anni, ma quello fu uno shock come Mani pulite”.

Come farete quando sull'”alta gamma” avrete a farvi concorrenza i treni di Montezemolo e Della Valle?
“Ben venga la concorrenza, andrà bene a tutti. Facciano le gare regionali per gestire le linee, ma le regioni non si illudano di avere in futuro delle Ferrari al posto dei vecchi treni”.

Lei non fa che parlare dei pochi mesi che mancano per il completamento delle tratte ad alta velocità. Ma che ne verrà per la bassa velocità dei pendolari?
“Il raddoppio dell’infrastruttura è fondamentale anche per i treni dei pendolari perché si liberano rotaie. Il problema, come ho detto, è che mancano i treni, oltre a delle Authority di bacino che io istituirei per la mobilità delle città metropolitane, dedicate al coordinamento di tutte le risorse di trasporto in un unico progetto sinergico”.

Conferma i tempi dell’Alta velocità Bologna-Milano e Torino-Salerno?
“Il 14 dicembre di quest’anno sarà al via la Milano-Bologna, il 14 dicembre 2009 la Torino-Salerno. Da fine anno ci vorranno 3 ore e 35 minuti da Milano a Roma, partendo da una stazione milanese bellissima che per quella data sarà inaugurata. A marzo 2009 saranno pronte anche Torino Porta Nuova e Napoli Centrale. Era dai tempi di Mussolini che in Italia non si facevano nuove stazioni”.

Par di sognare, arriva la mitica Alta velocità che costa il triplo rispetto al resto d’Europa e ha il quadruplo dei tempi di costruzione.
“Perché il nostro progetto è di Alta capacità, riguarda anche i treni merci, per cui richiede un’infrastruttura più resistente, da 25 tonnellate per asse, contro 15. E poi noi abbiamo più gallerie e viadotti”.

Ingegner Moretti, non vorremmo per educazione tornare sull’abusato calembour di Andreotti sugli inquilini dei manicomi, ma lei è sicuro che tra 178 giorni andremo da Milano a Roma in 3 ore e 35 e dall’anno dopo in 3 ore secche?
“Garantito. E’ già invitato al grande concerto rock d’inaugurazione che faremo il 14 dicembre nella nuova stazione centrale di Milano”.

da Repubblica

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Moretti (Fs): «Con taglio dei fondi a rischio i treni locali»

12 giugno, 2008
Mauro Moretti (foto Laruffa)
ROMA – «Si sono create condizioni tali da costringerci ad abbattere una parte importante del capitale». Così Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, in un’intervista al Resto del Carlino.

I TAGLI – «Nell’ultima Finanziaria sono stati tagliati 330 milioni di euro per il trasporto locale; ad oggi ne sono stati restituiti solo 80 – spiega -. Noi non possiamo continuare a fornire servizi che non ci vengono pagati, pena il fallimento delle Ferrovie. Solo le istituzioni centrali o periferiche possono stipulare dei contratti di servizio pagando la differenza fra costi e ricavi, avendo da parte nostra la massima trasparenza ed efficienza. Oppure possono fare una gara».

IL PIANO – «Nel piano – precisa Moretti – abbiamo presentato tutta la lista dei treni in perdita, da 2,5 fino a 4,4 milioni all’anno ciascuno. E chi li paga?». Sull’alta velocità «avanziamo spediti, da diversi anni stiamo rispettando i tempi in maniera assoluta», assicura l’ad di Fs, sottolineando di aver assunto, per tale comparto, «un impegno personale». Alla domanda «Non farete la fine di Alitalia?», Moretti risponde: «La produttività dei ferrovieri è aumentata di 8 punti in un anno, hanno capito che si è aperta la fase della competizione e del mercato».
INTERCITY KO – E anche per gli Intercity le Ferrovie non cambiano rotta: per la Toscana sempre meno servizi e costi sempre più alti. È l’esito degli incontri che la Fit-Cisl, assieme alle altre organizzazioni sindacali, ha avuto con Fs. L’azienda ha confermato che dal prossimo 15 giugno, quando entrerà in vigore l’orario estivo, saranno tagliati una ventina di intercity, con una forte riduzione dei servizi di assistenza e biglietteria e la definitiva chiusura della biglietteria della stazione di Massa. Una decisione che obbligherà molti che devono spostarsi fuori regione a utilizzare gli Eurostar. Per questo la Fit ha confermato lo sciopero del trasporto ferroviario già proclamato, insieme a Filt e Uilt, per il prossimo 16 giugno, dalle ore 08,59 alle ore 16,59.
Secondo la Federconsumatori con l’estate «spariscono» gli Intercity anche in Emilia Romagna . Con il nuovo orario estivo, a partire dal prossimo 15 giugno saranno soppressi otto treni, sulle tratte Milano-Bologna-Firenze, Bologna-Ferrara e Carpi-Modena-Bologna. «Trenitalia ripropone la stessa cura del passato- attacca Federconsumatori- con un’ulteriore taglio del 3% di treni, questa volta a lunga percorrenza». Questo si aggiunge alla sospensione, dall’1 giugno, delle tessere Ic-Pass per gli abbonati del trasporto regionale. Nello specifico, sono quattro gli Intercity eliminati sulla tratta Milano-Bologna-Firenze, due sulla Bologna-Ferrara e altri due treni sulla Carpi-Modena-Bologna. «Questi tagli vengono messi in atto unilateralmente da Trenitalia- attacca ancora l’associazione dei consumatori- senza che venga avvertita l’esigenza di fornire dati di frequentazione a supporto della decisione. Tagli indiscriminati che danneggiano ancora una volta gli utenti dell’Emilia-Romagna, che, dopo essere stati indotti dal dicembre 2005 per la soppressione degli Interregionali all’utilizzo dei più costosi Intercity, ora si vedono togliere anche questa opportunità».

dal Corriere


«Fs, bloccati fondi per un miliardo»

26 novembre, 2007
L’annuncio del ministro Di Pietro: «Sono stufo di uno Stato che dà soldi al buio»

ROMA – Il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, ha bloccato un trasferimento di fondi per 1 miliardo e 35 milioni di euro alle Ferrovie dello Stato. Lo ha reso noto lo stesso Di Pietro, durante la conferenza delle infrastrutture svoltasi a Napoli. «Sono stufo di uno Stato che dà soldi al buio e poi altri decidono cosa farne», ha detto Di Pietro. Ai lavori della conferenza partecipava anche l’ad delle Ferrovie, Mauro Moretti, che però ha lasciato la sede dei lavori prima dell’intervento del ministro.
TRASFERIMENTI – «Stato, Regioni ed enti pubblici – ha aggiunto il ministro – devono riappropriarsi del dovere della programmazione, rispetto agli enti di gestione»: un riferimento all’impiego che viene fatto, da parte di Fs, dei trasferimenti pubblici. «Se io do soldi a Moretti per gli investimenti, e lui li utilizza per ripianare il deficit e presentare un miglior bilancio della holding, fa bene dal suo punto di vista ma non risponde agli interessi generali del Paese. Così non si può andare avanti». Con la scorsa Finanziaria, ha ricordato Di Pietro, sono stati destinati 7,8 miliardi di euro alle Ferrovie: «Soldi che hanno indebitato lo Stato italiano, contribuendo a far salire il rapporto deficit-pil». Da qui «il problema che va affrontato con Fs: da quando sono diventate una società per azioni non sono più quelle di prima, né giuridicamente né praticamente. Delle due l’una: o prendono soldi dallo Stato e fanno ciò che dice lo Stato, o sono del tutto autonome ed escono dal comparto della pubblica amministrazione». Uscire del tutto dalla pubblica amministrazione, per non gravare sul deficit statale, è un passo che deve riguardare anche l’Anas, secondo il ministro: «Anas ci sta provando, le Fs non ancora». Anche un eventuale aumento delle tariffe ferroviarie, a giudizio di Di Pietro, dovrebbe essere destinato a investimenti per lo sviluppo della rete e il miglioramento del servizio: «Aumenti finalizzati, insomma, e non per fare luminarie natalizie».

 

dal Corriere

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Intercity più lenti di vent’anni fa

25 ottobre, 2007

Milano-Roma, quasi un’ora in più. In ritardo un treno su due, Bari e Torino guidano la classifica

Simona si presenta al telefono: «Sono un’impiegata che dal 1985 pendola tra Torino e Milano. Mi sapete dire come mai negli anni il costo del mio abbonamento è aumentato (e di tanto) ma la durata del viaggio (in Intercity) non è diminuita? Anzi, è cresciuta di un buon quarto d’ora, quando va bene…». Roberto invece scrive: «Sulla Roma- Napoli quasi tutti i normali Eurostar sono stati deviati sulla nuova linea e promossi a Tav, il biglietto di seconda classe è passato da 25 a 33 euro: rimpiangiamo gli Intercity di pochi anni fa che ci mettevano un’ora e 50 minuti senza fermate mentre ora ci mettono due ore e 40 con quattro fermate ». Le storie da pendolari di Simona e Roberto sono solo alcune di quelle dietro le quali di nasconde la sintesi dell’ultima inchiesta di Altroconsumo sulle carrozze di serie B: «Quelle che una volta su due arrivano in ritardo a destinazione, che una su tre (o poco meno) hanno una porta che non si apre. Ma soprattutto: che quando sono classificate sotto la voce Intercity, viaggiano più lente di vent’anni fa».

L’INDAGINE —E’ stata condotta tra giugno e luglio nelle principali stazioni di Roma e Milano, Torino e Bologna, Napoli e Bari. Due settimane di prove sul campo. Mille e 180 treni finiti sotto la lente. Cinque materie d’esame: puntualità, sicurezza, macchinette obliteratrici, sportelli e biglietterie self service. Decine e decine di orari di ieri e oggi messi a confronto. Come quelli degli Intercity: «Nel 1987 l’Ic 531 ci impiegava cinque ore e cinque minuti per andare da Milano a Roma, oggi l’Ic 595 ne impiega ben cinque e 56: in vent’anni il tempo di percorrenza sulla stessa tratta è aumentato di circa cinquanta minuti», afferma Maurizio Amerelli, giurista della rivista Soldi&Diritti di Altroconsumo che ha pubblicato l’indagine. Certo: «Gli Intercity di ieri sono gli Eurostar di oggi nella gerarchia della flotta, ma spesso i primi continuano a essere i più utilizzati dai pendolari che devono sobbarcarsi supplementi per viaggiare su treni declassati a regionali in tutto e per tutto». «Soltanto dal 2001 le tariffe sono aumentate anche del 24%» spiega il responsabile ricerche di mercato dell’associazione Michele Cavuoti. E il portavoce dei pendolari della Torino Milano Cesare Carbonari aggiunge: «Considerando poi che la maggior parte degli Intercity fisicamente sono gli stessi di vent’anni fa “restaurati”, che la precedenza sulla linea è sempre data agli Eurostar e che i passeggeri occasionali hanno diritto a rimborsi più limitati (sui regionali nulli), beh, viene da dire: oltre al danno la beffa».

PUNTUALITÀ E SICUREZZA — Non sorprende se poi i treni considerati di serie B sono anche quelli che accumulano più ritardi: «Uno su due non è puntuale, uno su cinque ha un ritardo che supera i quindici minuti », dicono da Altroconsumo. Napoli e Torino sono le città con i convogli più lumaca (solo il 33% rispetta gli orari), Milano invece è la stazione dove le carrozze arrivano più puntuali (68%). L’indagine di Altroconsumo ha messo in evidenza anche un altro aspetto contestato dai pendolari, quello dell’efficienza dei convogli: «Su 48 treni ispezionati, 38 presentavano almeno una porta guasta, e tra questi 23 l’hanno avuta fuori uso per più giorni ». Le stazioni peggiori sono risultate essere Bari e Torino Porta Nuova, la migliore Bologna. «Al di là delle questioni legate alla sicurezza (cosa succede se i passeggeri devono abbandonare rapidamente il treno?), questo aspetto causa anche ritardi».

L’ODISSEA PER UN BIGLIETTO — In un Paese dove la media di chilometri di rotaie per abitante è inferiore a quella Ue, dove l’Alta velocità è ben lontana dall’essere completata e il traffico passeggeri continua a crescere (più 4,8% nel 2006 sul 2005), anche comprare un biglietto può essere un problema. «Le macchinette automatiche sono ben distribuite, quelli che mancano sono gli sportelli con personale — denuncia l’associazione — . Nelle fasce di punta solo il 60% di questi erano aperti, Milano e Napoli le stazioni peggiori». E il biglietto online? «Tutto bene fino a quando non si impongono cambi di orario, rimborsi o co-acquisti con reti internazionali: le denunce non si contano ». Ci si sorprende quindi, si chiede l’associazione dei consumatori, se il treno è al penultimo posto (seguito solo da bus e tram cittadini) quanto a livello di soddisfazione dei passeggeri?

Alessandra Mangiarotti sul Corriere

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Rincaro dei biflietti per i pendolari

25 ottobre, 2007

Biglietti e abbonamenti ferroviari più cari in arrivo per i
pendolari. Per ora si tratta solo di quelli che si spostano da una
regione all’altra. L’8% del totale, dice Trenitalia, ma la manovra
tariffaria riguarderà molto le regioni del Nord. Per i viaggi
all’interno di una stessa regione non cambia nulla.

Formalmente la decisione viene presentata dall’azienda
come una operazione per mettere ordine in questo tipo di tariffe. Di
fatto si tradurrà in un aumento almeno del 10%, come hanno ben compreso
gli assessori regionali ai Trasporti ai quali le Ferrovie hanno
presentato nei giorni scorsi l’iniziativa. Fino ad oggi i pendolari che
prendono il treno per spostarsi a cavallo di due regioni hanno
utilizzato anziché la tariffa regionale la più economica tariffa
nazionale, che permette di prendere indifferentemente treni del
trasporto regionale e treni Espressi o di categoria superiore, in
questo caso pagando un sovraprezzo. Le tariffe nazionali, inoltre, a
differenza delle altre, sono di fatto congelate da anni. Ma dal primo
novembre l’escamotage non sarà più possibile e con la nuova tariffa,
che sarà calcolata sulla base delle relative tariffe regionali, si
pagherà di più.

Per i viaggi da una regione all’altra
il biglietto dei treni Espressi non sarà più valido sui treni
regionali. Il maggiore introito, per ora non quantificato, sarà
destinato a «finanziare programmi regionali di miglioramento del
servizio», assicura Trenitalia. I nuovi abbonamenti sono in vendita da
oggi mentre i nuovi biglietti si acquisteranno da giovedì prossimo. In
via transitoria i biglietti di corsa semplice a tariffa ordinaria
nazionale per treni Espressi già acquistati potranno essere utilizzati
entro il 31 dicembre. I pendolari transregionali abituati a salire sui
treni locali con un abbonamento a tariffa nazionale faranno bene a non
farlo più, perché rischiano una multa salata: 50 euro più il prezzo del
biglietto. In caso di biglietto di corsa semplice la sanzione sarà
invece di 10 euro.

Fin qui gli aumenti per i pendolari.
Ma visto il magro bottino realizzato dalle Fs con la Finanziaria in
discussione, che stanzia circa un miliardo, cioè molto meno di quanto
avrebbe voluto l’amministratore delegato, Mauro Moretti, non è escluso
che l’azienda torni alla carica con un più vasto piano di aumenti
tariffari, che innalzerebbe del 10-12% il prezzo di tutti i treni
nazionali: Eurostar, Intercity ed Espressi.

Enrico Marro sul Corriere

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